Rondje van (/met) de zaak

Zoals sommigen weten, ben ik van de zomer begonnen als freelance consultant. Bij mijn zoektocht naar een opdracht heb ik natuurlijk mijn vlieger-zijn ingezet om een opdracht te verwerven. Afijn, ik heb dus sinds juli een opdracht, en dus werd het tijd om een belofte van mijn kant te gaan inlossen bij mijn opdrachtgevers. Dus maar eens een concrete afspraak gemaakt, datum geprikt en de routebeschrijving naar de vliegclub rondgestuurd.

Laat het nou dit weekeinde prima weer worden. Dus zaterdagochtend goed gemutst op naar de vliegclub. Kist even buiten zetten (PH-SVQ), checken, weer en NOTAM's doornemen, en vliegplan indienen. En dan nu maar wachten op de 'gasten': Mark, Jos en Janneke. Mooi op tijd komen ze aan bij de club. Ik geef eerst wat uitleg over het vliegen en wat we gaan doen, en daarna gaan we instappen. Mark voorin, Jos en Janneke duiken achterin. Vervolgens de startup en naar de pomp, om even wat extra peut in te nemen. Bij de pomp aangekomen moeten we eindeloos wachten, want bij pomp 1 staat een kist die niet meer wil starten, en bij pomp 2 staat iemand die eindeloos lang bezig is met zijn startup procedure. Afijn, na 10 minuten kunnen we tanken en op weg naar RW06.

Het plan vandaag is om via Goes (waar Mark woont) naar Midden-Zeeland te vliegen. Daar dan even koffie te drinken en dan terug naar Rotterdam voor de mooie alternatieve arrival via de Nieuwe Waterweg.

Het is windstil, enigszins heiig, maar het zicht is meer dan genoeg op deze mooie zaterdagochtend. We hebben dan ook een relaxte vlucht naar Zeeland. Na wat rondfladderen boven Goes vliegen we richting Midden-Zeeland, en duiken we het circuit in. Direct achter mij zit Rembrandt, die vrijwel gelijk met ons vertrok en nu ook aan de landing begint. Op final zie ik dat het erg druk is op het veld. Er staan zo'n 30 kisten, zo vroeg al. Na een perfect zachte landing taxiën we naar een parkeerplekje en lopen we naar het restaurant voor een bak koffie. Inmiddels is duidelijk dat zo'n beetje een complete Belgische vliegclub va MLA's is komen overvliegen, en die zitten allemaal aan de mosselen.

In het zonnetje genieten we van appeltaart en koffie, en ... van de zon natuurlijk. Een goed begin van de herfst. Na een uurtje gaan we maar weer eens opstappen, want de passagiers hebben nog wat andere verplichtingen in de middag, en we moeten nog terug. Dus inschepen (ditmaal Jos voorin) en op weg terug naar Rotterdam. Het weer in de richting Rotterdam is tegen de verwachting in toch wat minder geworden, maar het is nog prima om rustig te kunnen genieten van de haven en de stad. Van de toren krijg ik toestemming om via de rivier richting de stad te vliegen. Boven Rotterdam (waar Jos en Janneke wonen) maken we nog even een rondje, waarna we richting het veld gaan voor wederom een perfect zachte landing! Van begin tot eind een mooie vlucht.

Mark, Janneke en Jos hebben genoten, en voor mij was het natuurlijk ook een topdagje. Maar dat is het altijd als ik weer even kan vliegen. Wat een heerlijke hobby toch!

De draad weer oppakken

Zo, na de vakantie, en alles weer in rustig vaarwater ga ik de draad maar weer eens oppakken. Sinds het laatste vluchtverslag van 21 mei, heb ik al weer 10 vluchten gemaakt. Met verschillende bestemmingen, verschillende kisten, en allemaal weer leuk en leerzaam. Soms ook met passagiers, die zich zitten te vergapen aan wat ze allemaal zien. Terwijl het voor ons vliegers allemaal al zo gewoon is geworden. Wat zijn we toch verwend.

Van al die vluchten zal ik geen verslag maar maken, want dan ben ik nog wel een paar avonden bezig. Maar vanaf nu zal ik het wel weer structureel gaan oppakken. Fans, ik ben weer terug :-)

zondag 13 september 2009

Afgelopen zondag stond mijn checkout op het programma op de Piper Archer. Dit is een lekker stevige en zware kist, die erg geschikt is voor langere trips. Ik wilde graag de mogelijkheid hebben om te gaan vliegen op deze kist en de Piper Warriors, en een check op de Archer volstaat dan.
Mijn voorstel aan Victor was om even naar Seppe te vliegen en daar wat Touch & Go's te gaan maken. Hij vond het een prima idee, en dus vliegplan ingediend en de kist gaan inspecteren. Nadat we helemaal ingegespt zaten, en ik de radio's aanzette om een startup te gaan vragen, liet het display van beide radio's een onbekende foutmelding zien. Victor en ik stonden voor een raadsel. Kijk, dat ik nou niet weet wat er aan de hand is OK, maar ook Victor had een groot vraagteken op zijn gezicht. Na dat hij een paar andere leden geraadpleegd had, bleek het gewoon een melding van de radio's te zijn dat de spanning te laag was, dode accu's dus. Wij natuurlijk nog even proberen te starten, maar tevergeefs.
Toen maar besloten om de kist naast de WKB neer te zetten, en daar aan de stroom te hangen. Mon dieu, wat is die Archer een zware kist zeg, als je die in je eentje ca 50m moet verplaatsen. Het is meteen duidelijk waarom je een aparte check op de Archer moet doen: Het hogere gewicht van de kist heeft behoorlijk wat invloed, met name op de landing.

Afijn, drie kwartier verder is het flight plan met een uur vertraagd, draait de motor, baad ik nog in het zweet van het versjouwen van de kist, en kunnen we dan eindelijk naar de pomp taxiën. Na het innemen van brandstof (vol, dus de kist heeft maximale zwaarte, ben benieuwd...) gaan we naar RW06 voor de takeoff. Het weer is redelijk goed, en met het zicht en turbulentie zal het dus wel allemaal meevallen.
Nadat we op 1500vt zijn aangekomen en de Romeo-departure afvliegen, valt meteen al op dat deze kist een stuk sneller vliegt. Voordat ik het weet, zitten we al boven het afmeldingspunt Romeo. Lekker hoor zo'n snelle kist.
Zo, Seppe is al in zicht en we draaien het circuit in voor een maar T&G's. Aangezien ik na 20 uur weer eens met een instructeur vlieg, is het voor mij best wel spannend om te kijken of het allemaal nog goed gaat. Soort van tussentijdse check. Op Seppe doen we 3 landingen, een gewone, een flapless en een precision landing. De eerste gaat nog wat matig (wennen aan de kist), maar de 2e en 3e gaan prima. Gauw terug naar Rotterdam, en daar doen we nog een glide-in landing. Ook die gaat prima, en we gaan snel weer terug naar de club. Victor is tevreden en vult het formulier in. Vanaf nu mag ik dus ook op de Pipers vliegen. Door alle vertraging bij het vertrek, zijn onze afspraken een beetje in het nauw geraakt, dus gaan we er beiden snel vandoor.
Heerlijke kist die Archer. Ik denk dat ik daar nog wel eens een paar tochtjes mee ga maken.

Even wat in te halen

Nou, na diverse 'klachten' van mede-vliegbloggers, werd het wel weer eens tijd om het bloggen op te pakken. Want geschreven werd er niet, maar gevlogen wel...

Even in het kort de vluchten die ik de laatste tijd gemaakt heb.

Maandag 18 mei 2009
Vandaag maak ik een rondvlucht met Frans, een collega van me. Frans is amateurfotograaf en staat al een jaar te popelen om met me mee te kunnen, en nu is het dan eindelijk zo ver. We hebben vandaag de PH-CBF, een Cessna 152. Da's een ideale kist voor als iemand wat foto's wil maken. Want doordat het een bovendekker is, zitten er geen vleugels in de weg en kun je ongestoord fotograferen wat beneden onder je voorbij schuift. En zo in de avond, rond 19.00 uur staat de zon al laag en is het mooi licht om te fotograferen.
We vliegen een Hotel-departure en vliegen eerst langs de kust naar het noorden. Frans woont in Oegstgeest, dus we vliegen richting Scheveningen, voorbij Valkenburg en dan net ten noorden van Valkenburg richting Oegstgeest.
Na wat foto's daar, vliegen we langs de kust weer naar het zuiden. Daar maken we nog even een rondje boven het Haringvliet, en dan terug naar de Maasvlakte.Aan de toren vraag ik of een arrival via de Waterweg mogelijk is, en dat wordt toegestaan. Dus op 1300vt over het havengebied recht naar Rotterdam. Dat gaat vast mooie plaatjes opleveren. Bij de Euromast draaien we naar het veld, en even later staan we (na een mooie landing) weer netjes op het veld. De foto's zijn prima geworden, Frans was tevreden.

Donderdag 21 mei 2009
Vandaag ga ik een oude afspraak inlossen. Vorig jaar na de geboorte van Lorenzo heb ik de verloskundige toegezegd om met haar een stuk te gaan vliegen als bedankje voor de goede zorg en ondersteuning. Ik ga vandaag met haar, en met man en oudste zoon een stuk vliegen. En dat is voor allemaal een heel avontuur. Ik heb de PH-HLD gereserveerd, een Cessna 172. OP het programma staat een eerst een vlucht naar Midden-Zeeland, daar even koffie drinken, en dan door naar Zeeuws Vlaanderen, om even te kijken naar hun mogelijk nieuwe huis.
En daarna rechtsomkeert terug naar Rotterdam.
Na de takeoff vliegen we de H-departure, en dan in een rechte lijn richting het Veerse meer. Er wordt al volop genoten. Het weer is mooi, enigszins heiig, maar dat strekt wel op. Na een strakke landing (toch wel weer even wennen zo'n 172), lopen we naar de koffie na de landingspenningen te hebben voldaan.
Koffie en gebak smaken prima, en snel gaan we weer de lucht in voor het 2e deel. Verder naar Zeeuws Vlaanderen. En dat is wel even zoeken daar, want er zijn maar weinig herkenbare plaatsen. Maar Hulst weten we te vinden, en al snel is het nieuwe huis ook in zicht. Dus daar een paar rondjes gedraaid, en op naar Rotterdam. Onderweg crossen we nog even de Woensdrecht CTR. Even later bij Rotterdam weer aanmelden bij de toren, en nog weer even later staan we weer op het vertrouwde asfalt van EHRD. We taxiën terug naar de club, en drinken daar nog iets. Aan de smiles op de gezichten te zien was het een onvergetelijke ervaring. Voor mij trouwens ook, want het was echt een mooie vlucht.

Eerste tocht met passagier

Vandaag heb ik de eerste tocht met een passagier gepland staan. Vriend Raaf stond werkelijk te popelen om mee te gaan vliegen, en dus hebben we voor vandaag afgesproken. Het is een mooie dag en het weer belooft goed te blijven. Voor vandaag heb ik de PH-HLR geboekt, een Robin met dieselmotor, hetzelfde type waar ik afgelopen woensdag de checkout op heb gedaan. Ik wil de komende keren even op de Robins vliegen om het gevoel van deze kist weer een beetje scherp te krijgen.

Het plan is om een rondje rond de CTR van Rotterdam te vliegen. Onderweg komen we dan Dordrecht tegen, waar Raaf woont. Daar kunnen we dan een paar 360's boven draaien. Na een korte briefing over wat we gaan doen en hoe het allemaal werkt, gaan we naar de kist en doe ik de checks. De kist was een uurtje geleden nog vol getankt, dus er zit nog voldoende brandstof in de kist. Na de startupkrijg ik de taxiklaring, we rijden naar RW24, intersection Victor 2 (24-Victor 2 in de volksmond) en daar doen we de run-up checks. We moeten even wachten voordat we kunnen gaan vertrekken, want er staat nog een kist voor ons, en er komt ook nog één en ander binnen. Maar al snel mogen we de baan opdraaien en stijgen we op voor een Hotel-departure (via Hoek van Holland dus). Het zicht is zeer goed, dus we kunnen gigantisch ver kijken. En dat gaat vast mooie plaatjes opleveren. Raaf heeft het alvast naar de zin.

We draaien naar het zuiden na een rondje boven de containerterminal op de Maasvlakte, en daarna naar het oosten.

De gevlogen route

We volgen het Haringvliet en het Hollands Diep en komen daarna boven Dordrecht aan. Daar draaien we een paar rondjes boven het huis van Raaf in het centrum, en vliegen daarna door in de richting van Utrecht. Onderweg daal ik naar 1000vt, want zometeen kom ik onder de TMA van Schiphol, en daar mogen we nu niet hoger meer dan 1200vt en moet de transponder op standby gezet worden. En ik heb geen zin in troubles met luchtverkeersleiding of andere strenge toezichthouders. We draaien even bij Utrecht over knooppunt Oudenrijn, en vliegen daarna terug naar Gouda, alwaar we de Control Zone van Rotterdam weer in gaan. En na een mooie landing kunnen we weer terug naar de club. En daar staat de volgende vlieger al te wachten om met de HLR op pad te gaan. Zo gaat dat op een mooie weekenddag. En Raaf, die heeft er dik van genoten.

Wat een mooie kleur groen

Vanmiddag rond 14.00 uur rinkelde de telefoon. Een vriendelijke dame van het IVW belde me om te vertellen dat ik vanaf nu mijn brevet kon gaan ophalen. Dat liet ik me geen 2x zeggen, en binnen 10 minuten zat ik dan ook in de auto op weg naar Den Haag. Even later in het bezit van mijn 'Bewijs van Bevoegdheid', zoals een brevet formeel heet. Een mooi lichtgroen document met vermelding daarop wat ik allemaal mag. En dus is het nu Pilot In Command. En dat komt mooi uit, want om 16.00 uur heb ik met Victor afgesproken om even een checkout op de Robin te doen. Die heb ik nl. in juli voor het laatst gevlogen. En da's best een tijdje geleden.

En zo hebben we snel even een Hotel departure gevlogen, een paar steile bochten en stalls gedaan, en een stukje slow flight. Daarna Hotel arrival, 2 landingen (precision en flapless) en terug naar de club. Bij elkaar 30 minuten vliegtijd, maar wel erg nuttig omdat het gevoel van een Robin wel echt heel anders is dan een Cessna.

En dus mag ik nu vliegen op alle Cessna's en op de Robin's. Later doe ik de checkout op de Pipers nog wel, daar heb ik ook al een paar keer op gevlogen. Voorlopig eerst maar een paar uren maken.

Geslaagd !!!!

Om maar te beginnen met het belangrijkste nieuws: Vandaag ben ik geslaagd voor mijn PPL examen. Jippieeeeee! Werkelijk te gaaf voor woorden, dat ik vanaf nu zelfstandig (zonder instructeur en met passagiers) rond mag vliegen. Het kost een paar centen, maar dan heb je ook wat. Vaak is me het afgelopen jaar gevraagd wat het halen van het brevet zo ongeveer kost. Aangezien ik zelf ook wel benieuwd was, heb ik maar eens een administratie bijgehouden. De teller staat op € 13.944,-. Maar heftiger nog is de investering in tijd, die echt nodig is om het allemaal te halen. Theorielessen, praktijklessen, studeren, examens, vluchtvoorbereiding (kost ook veel tijd). Ik schat in dat ik qua tijd het afgelopen jaar zo'n 800 uur heb geïnvesteerd in wellicht de mooiste hobby die er bestaat. Het was de moeite waard.

Het zat vandaag mee met het weer. Het was zonnig, weinig wind, en er was alleen de nodige thermiek, wat het hoogte houden wat bemoeilijkte. We begonnen na de Romeo-departure met het navigatiegedeelte. Dat ging allemaal prima, ik zat maar een beetje naast de track en dat kon ik aardig corrigeren. Even verderop even vragen of ik de Control Zone (CTR) van Gilze-Rijen mocht kruisen, en dat was geen probleem. Dus op 1300 voet over Tilburg heen en op weg naar België. Kort na het kruisen van de CTR krijg ik de uitwijkopdracht naar Seppe. Dus even het potlood op de kaart leggen, koers schatten, de kist in die richting draaien, en daarna als er tijd is in alle rust even een lijn op de kaart zetten, de koers nauwkeuriger meten, en berekenen hoeveel tijd het kost om bij Seppe aan te komen.
Aldaar moet ik een aantal landingen maken, en die gingen best lekker. Na de landingen weer richting het Noorden vliegen, tijd voor het bovenwerk: steile bochten en diverse stalls. ook dat ging prima. Dus nog even een noodlanding, en ook die ging wel aardig, kwam goed voor het veld uit. Dus gas geven en weer klimmen. Terug naar Rotterdam, over de stad heen. Als laatste onderdeel vraagt Freek me nog een glide-in landing te maken, als we boven punt Papa zijn. We krijgen van de toren toestemming voor een rechterhand circuit RW06, dus ik draai richting overschie, en ter hoogte van de baandrempel trek ik op 1500 vt het gas dicht. Ik trim de kist af op een nette daalsnelheid van 70 kts, draai na Overschie naar rechts (base-leg). Freek maakt nog wat opmerkingen over dat hij denkt dat ik het niet ga halen, maar als ik naar final approach draai, mompelt hij 'hmmm...je kent deze kist beter dan ik', waarna ik hem kort na de drempel met een mooie landing neerzet. Ik ben tevreden en Freek ook. Teruggetaxiet naar de club, de kist teruggezet, en nog even een nabespreking gedaan. Uiteraard heeft hij een paar kleine puntjes, maar ik had niet anders verwacht. Daarna worden alle formulieren ingevuld, word ik door iedereen op de club gefeliciteerd, en begin ik zelf ook langzaam te realiseren dat ik nu echt klaar ben met mijn PPL-opleiding. Vanaf het moment dat ik mijn Bewijs van Bevoegdheid op zak heb (duurt nog ca. 2 weken), mag ik overal ter wereld vliegen op sportvliegtuigen, zolang die maar europees geregistreerd zijn.
Ik rijd snel nog even met alle documenten naar het gebouw van de Inspctie Verkeer en Waterstaat, om daar alle formulieren en mijn logboek te gaan inleveren, zodat ik zo snel mogelijk mijn brevet op zak heb, en lekker kan gaan vliegen.

Victor en Richard, bedankt voor de intensieve, maar erg goede en nuttige lessen. Ik hoop ooit nog eens in jullie voetsporen te kunnen treden, om anderen de kunst van het vliegen bij te brengen.

Quote:
Er is maar één manier om een klein fortuin te maken in de luchtvaart. En dat is door met een groot fortuin te beginnen.

PPL Examen... deel 1

Het weer speelt me de laatste tijd wel parten: 3 pogingen om de Grote Driehoek te kunnen vliegen, 2x aan de slag om de PLT volledig af te werken, en dan vandaag een effen grijs wolkendek met een heel vervelend sloom front, dat maar blijft hangen en maar niet wil leegregenen. En dat tijdens mijn examen.

Vanmorgen toch maar naar de club gegaan en de voorbereiding gedaan, met het eeuwige optimisme dat het vast wel beter zou worden in de loop van de dag. Voorbereiding voor een examen duurt wel even, want het is het afwerken van een hele checklist aan opzoekwerk en berekeningen.

• Weersverwachtingen
• NOTAM's (waarschuwingen en meldingen aan piloten)
• Start- en landingsafstanden berekenen
• Gewichtsberekening
• Veldinformatie uitzoeken
  
• Navigatieplan
• Vluchtplan
  
• etc.
  

Gisteren had ik al het nodige gedaan, maar toch moet je op de dag zelf nog de weersgerelateerde zaken uitwerken en de NOTAM's doornemen. Saillante conclusie over de door mij voorbereide vlucht naar Brussel: We gaan niet! (Freek moest wel even lachen) Als we ons nl. houden aan het maximaal toegestane gewicht van de Cessna 152, dan kan ik slechts net genoeg brandstof voor de heenweg meenemen...en volgens de Jeppesen en de AIP België is er op Zaventem geen AVGAS te verkrijgen. Wel heen dus, maar we zouden niet terug kunnen, dus dan maar helemaal niet. Waar je dus al niet aan moet denken bij de vluchtvoorbereiding.

Daarna de nodige onderwerpen de revue laten passeren over regels, kaart, NOTAM's, brandstof, olie, motor, procedures, enzovoort, en toen vond Freek het wel best. Voorbereiding akkoord. Snel maar naar het weer gekeken, en dit zou hem niet gaan worden. Het regent, de wolken zitten laag, en de voorspellingen voor de rest van de dag zijn dito. Maar een nieuwe datum prikken en zien of dat op korte termijn kan, voor het daadwerkelijke vliegwerk. Jammer, maar morgen een nieuwe poging om het vliegend gedeelte af te ronden. Ookhet examen dus in 2 gedeelten. Ik hou je op de hoogte.

PLT revisited

Vandaag zoals gezegd het vervolg van de PLT. Met Victor afgesproken dat hij vooral erg kritisch zou zijn en de lat hoog zou leggen.
Het was vandaag aanmerkelijk beter weer, al was het nog erg heiig toen ik op de club aankwam. Maar de zon kon eral aardig door komen, dus het zicht werd snel beter.
We zouden de vlucht beginnen met een stuk navigatie, en zo gezegd, zo gedaan. Na het opstijgen draai ik naar het oosten voor een Mike departure. Vanaf Mike loopt de vlucht richting de brug bij Gorinchem. Het zicht is nog niet optimaal, en dat is eigenlijk wel goed voor een navigatievlucht. Anders kun je je punten al van kilometers afstand zien liggen. Maar ook met wat minder zicht kom ik netjes bij de brug uit. Daar draai ik richting de Moerdijkbrug, en krijg al snel van Victor de opdracht om uit te wijken naar Seppe. Niet geheel onverwacht, maar dat betekent wel dat je op de gok een koers moet gaan inschatten. Ik roep koers 220, en dat was heel aardig gegokt. Ik teken ook nog even een lijn op de kaart naar Seppe, zodat ik wat beter de herkennignspunten kan controleren tijdens de uitwijkvlucht. Maar ja, dan moet ik wel de juiste koers aanhouden. En dat ging lang goed, maar op een gegeven moment liet ik hem toch even verlopen. Slordig, en daardoor kwam ik iets zuidelijker, boven Etten-Leur uit. Maar van daaraf wist ik dan wel weer feilloos het veld te vinden. Kortom, ik ben eigenlijk heel netjes naar Seppe gevlogen, en daar hebben we vervolgens wat landingen gedaan.

De gevlogen track vandaag

Landingen blijven toch het moeilijkste van de hele vlucht. De wind is altijd anders, Seppe is een lastig veld met allerlei turbulentie, maar ook dan moet je het gewoon goed kunnen. Eerst een gewone landing, die ging redelijk. Daarna een precision landing, die ging niet lekker. Ik heb altijd moeite met die precision landings. Het aanvliegen is anders (iets lager), en ook het motorvermogen. Dus die doen we nog een keer, en daarna nog een flapless landing. De laatste 2 gaan weer prima, en we besluiten naar Rotterdam terug te gaan. Onderweg doen we nog wat noodlandingsoefeningen (erg belangrijk) en laat ik het toestel in een beginnende spiral dive vallen (vanuit een steile bocht), en die moet ik vervolgens herstellen. Dat gaat ook heel aardig, en het is werkelijk opvallend hoe snel de snelheid oploopt en hoeveel hoogte je verliest. Belangrijk dus om het snel te onderkennen en te herstellen. Daarna nog even een paar oefeningen op instrumentvliegen, en dan terug naar Rotterdam. De terugweg gaat ook prima en soepel, en het zicht is intussen nog flink opgelopen. Dus vliegend boven Rotterdam is er weer even tijd om te genieten. Victor vraagt een direct final 24 aan, en die krijgen we, dus we mogen rechtstreeks naar de baan vliegen. Verzoek om ook hier nog een precision landing te doen op de baandrempel (yep, gelukt) en daarna doen we nog even een doorstart en een tweede landing (ook gelukt). We taxiën terug voor de debriefing.
Paar puntjes nog die ik moet aanscherpen, waarbij het oefenen van de precision landing het belangrijkst is. Victor vindt een les niet meer nodig, maar adviseert me wel nog even een keer naar Seppe te gaan, vóór het examen. Gaan we doen.

Klik hier voor het Google Earth .kml bestand met de gevlogen track.

Qoute:
There's nothing as worthless as the sky above you, the runway behind you and gas left in the bowser.

Pre License Test in minimal conditions

Vandaag staat mijn Pre License Test (PLT) gepland. Dit is een proefexamen, om te zien of je echt klaar bent voor het examen, en ook om de mensen in opleiding een keer echt door een volledig examen heen te voeren, inclusief alle voorbereidingen, en onder examendruk. Dus ik ben al 2 dagen bezig met de voorbereidingen, navigatieplannen uitzetten voor een vlucht naar Kortrijk, de belangrijkste theorie nog eens doornemen, en het vliegtuighandboek nog even van voor tot achter doorspitten.
Om half elf met Nicole afgesproken, maar ik was zel fal rond 9.00 uur op de club. Snel alle actuele zaken (weer, NOTAM's, brandstof, navplan) maken en opzoeken, en daar heb je al snel 1,5 uur voor nodig. En inderdaad was ik de laatste NOTAM's aan het doorlezen, toen Nicole binnenkwam. Het weer was echt prut, en het leek erop dat het ook niet echt beter zou gaan worden. Ja wel later in de middag, maar we zaten nu midden in een frontpassage. Afijn, eerst maar het doornemen van alle voorbereiding. Nicole stelde echt allerlei vragen, over het veld van bestemming, over de route, het aanvliegen bij het veld, of er een restaurant is (erg belangijk na een flinke vlucht). Daarna de nodige vragen over de kaart, het vliegtuig, het gemaakte navigatieplan, brandstof- en gewichtberekeningen, en wat verder ter tafel komt. Nicole gelooft het na 50 minuten wel en we kijken of het weer al verbetert. Het zal sowieso geen volledig examen kunnen worden, maar we schatten in dat we toch nog even weg kunnen. Naar het westen zullen we wel achter het front komen, en zal het wel beter zijn.....dachten we toen nog. Inmiddels regende het een beetje, en de wind was stevig (190/20 kts en bovenwind zelfs 35 kts). Erg heftig dus.Afijn, naar de PH-CBF, die stond mooi op het platform voor de club, dus het was niet ver lopen in de regen. Na de checks rijden we naar de baan, doen de run-up checks en mogen vertrekken in special-VFR naar Hoek van Holland. Nou, hoger dan 700vt zijn we niet geweest, omdat daar de wolken al zaten. Het was door we vlagerige wind ook nogal heftig vliegen, maar het lukte me tenminste om op ongeveer gelijke hoogte de Hotel-departure af te vliegen. Bij Hoek van Holland even een steile bocht gedaan, even een stuk slow-flight en een approach-to-stall en toen hebben we maar besloten terug te keren. Op naar een heerlijke stevige crosswind-landing, want natuurlijk stond de wind ook nog eens zeer verkeerd. Nou, die landing was redelijk, maar niet top, en ik was vooral heel blij dat we weer beneden waren. 30 minuten vliegen, maar ik was doodmoe van de concentratie en het harde werken.
Nicole was echter wel zeer tevreden, en gaf aan dat ik de verplichte oefeningen van de PLT op korte termijn maar moest afmaken met mijn eigen instructeur. Op zich ongebruikelijk, maar het geeft wel vertrouwen. Dus ik hebmeteen maar een blok ingepland met Victor, in de hoop op beter weer. Tweede Paasdag in de rebound.....

Quote:
Every landing you can walk away from is a good one.
But a great landing is one where you can use the airplane again.

Oefensolootje

Nog even wat zaken oefenen, voordat ik mijn PLT (Pre License Test) heb. Ik wil nog even wat landingen gaan oefenen, wat stalls en steile bochten. En dus besluit ik vandaag even naar de club te gaan en te kijken of ik een instructeur bereid kan vinden een soloverklaring te tekenen. Dat lukt en een half uurtje later ben ik op weg. De weg naar Seppe kan ik inmiddels wel dromen, maar met het matige zicht van dit moment is het toch nog knap lastig. 6km zicht is toch wel wat weinig, als het heiig is. Maar al snel komt Oudenboch in zicht en daarna Seppe. Ik meld me over de radio, en draai netjes het circuit in. Dit is de eerste keer dat ik baan 07 heb, dus ik vlieg nu het circuit in de andere richting. Van de 5 landingen die ik doe, gaan er 3 erg strak, 1 netjes maar kon beter, en 1 was echt matig. Maar goed, het kan niet altijd feest zijn, al zou dat eigenlijk wel moeten.

Op de terugweg draai ik nog wat steile bochten en doe 1 approach to stall, maar de klok tikt verder en ik moet echt terug naar Rotterdam. De landing op Rotterdam gaat prima, en al snel sta ik weer bij de club. Toch lekker, zo'n spontaan tussendoortje!



Quote:
"You know when your gear is up and locked, when it takes full throttle to taxi to the gate".

Driehoekje vliegen

Eén van de verplichte onderdelen voor het behalen van het brevet is het vliegen van een 'Grote Driehoek'. Hier had ik dus al 2x eerder een poging voor gedaan, maar het weer wilde niet meewerken. Dat was anders op zondag 29 maart, toen ging het prima met het weer.
De geplande route gaat eerst naar Hoogeveen, dus na alle voorbereidingen en de startup, stijg ik op en vlieg via Mike de CTR uit. Met een strakke koers vlieg ik via Hilversum, Harderwijk richting Zwolle. Daar kom ik een stevige regenbui tegen (want er waren wel wat geïsoleerde buien vandaag) en daar ga ik dus maar even omheen. Na terug te zijn op koers kom ik voorbij Zwolle (zit nog steeds op de juiste track) en snel komt Hoogeveen in zicht. Dit is een grasveld en het zal wel wat drassig zijn. Een instructeur is eerder die ochtend vertrokken naar Hoogeveen, en die had over de telefoon te horen gekregen dat het wel wat drassig was.
Ik vlieg netjes westelijk van Hoogeveen, draai noordelijk van het veld (nog even door een regenbui heen) en ga daar het circuit in. Het aanvliegen en de landing verlopen prima, en ik merk eigenlijk weinig van de nattigheid. Ik vraag de toren even waar ik mag staan, en het maakt hen eigenlijk weinig uit, zolang hetmaar op 1 van de betonnen strips is. Het is rustig op het veld, er zijn alleen wat zweegvliegtuigen in de weer.
Ik ga netjes betalen, krijg de stempel voor in het logboek, en besluit snel verder te vliegen, omdat mijn vliegplan anders verloopt. De tweede tocht gaat naar Teuge, een kort stukje, maar wel lastig voor de navigatie, want hetis een soort niemandsland, met weinig kenmerkende punten om de navigatie op te kunnen controleren. Maar al snel is ook Teuge in zicht, en met een ruime bocht om Twello heen, kan ik netjes vanaf punt Sierra naar het circuit vliegen. Weliswar een iewat harde landing en niet helemaal netkes, maar ik sta toch weer veilig beneden. Teuge is een veld waar ik al vaker ben geweest en zowaar de havenmeester begint mij daar te herkennen. Ook hier voldoe ik de penningen en krijg een stempeltje voor in het logboek. De lege maag heeft zich inmiddels gemeld, dus op naar het restaurant voor een kop koffie en een tosti. Maar ondertussen nog wel even het vliegplan doorbellen voor de terugvlucht naar Rotterdam.

De tosti smaakt heerlijk, en ondertussen neem ik ook nog even het navigatieplan door, al ken ik de waypoints inmiddels uit mijn hoofd van eerdere vluchten naar Teuge.
Aangezien het aardig weer is, staat buiten een aardig groepje toeschouwers te kijken met de kleine kindertjes, naar al de vliegbewegingen op het veld. Ik klets even met iemand, en ga daarna naar de kist (PH-CBF) om te vertrekken naar Rotterdam. Ik moet zeggen dat het toch iedere keer weer als een groot voorrecht voelt om het platform op te mogen lopen en in een kist te stappen. En iedere take-off voelt weer even lekker en gaaf aan. Wat een vrijheid hebben we toch!

Afijn, op naar Rotterdam dus. Direct na het aanmelden bij Dutch Mil Info krijg ik een waarschuwing dat het restricted gebied nummer 9 (Schietterrein Harskamp) actief is, en dat ik daar dus niet doorheen mag. Vreemd, want daar stond niets over in de NOTAM's (de officiële mededelingen aan vliegend volk met meldingen of waarschuwingen). Toch vanavond nog maar even nakijken of ik het echt niet over het hoofd heb gezien.

De vlucht naar Rotterdam verloopt lekker rustig, even een tegemoetkomende kist vanuit Rotterdam, en via Romeo (Ridderkerk) ga ik de Control Zone weer in. Tien minuten later sta ik weer beneden op rotterdam, met een heel voldaan gevoel. De Grote Driehoek is afgerond. Op naar de Pre License Test.

Quote:
Definition of a Landing: a controlled mid-air collision with a planet.

Engels met goedkeuring

Vandaag bij thuiskomst trof ik de envelop aan met de resultaten van de English Language Proficiency Test, die ik vorige week gedaan heb. Deze test is sinds vorig jaar verplicht voor alle piloten en luchtverkeersleiders, die daarmee kunnen aantonen over voldoende kennis en spreekvaardigheid te beschikken van het Engels. En niet ten onrechte, want als ik soms meeluister met Schiphol Approach, dan hoor ik toch regelmatig erg gebrekkig engels. En dat komt de veiligheid niet ten goede.

Bij deze test word je beoordeeld op een aantal onderdelen en die worden allemaal gewaardeerd met een 1 t/m 6. 1 is het laagste niveau, en 6 het hoogste, dat van een 'native speaker'. In totaal is de minimale eis level 4, ongeveer te vergelijken met het eindniveau middelbare school. Heb je niet level 6 gescoord, dan zul je eens per 3 of 6 jaar de toets weer opnieuw moeten doen.

Mijn resultaat was level 5, en daarmee ben ik dik tevreden. Ze zien mij pas weer over 6 jaar.

Quote:
"The propeller is just a big fan in the front of the plane to keep the pilot cool. Want proof? Make it stop; then watch the pilot break out into a sweat."

Ruw weer op Seppe

Toen het vandaag leek te gaan opklaren aan het eind van de ochtend, spontaan maar even besloten een uurtje te gaan vliegen en op Seppe wat Touch & Go's te gaan doen. Op de de club bleek Coen met instructeur hetzelfde van plan en van Marco kreeg ik de benodigde soloverklaring. Snel even naar de pomp en daarna op naar Seppe.

En daar bleek dat het op final (recht voor de baan, vlak voor de landing) nogal turbulent was. Ik kreeg meermmaals te maken met flinke zetten naar links of rechts, en af en toe flink doorzakken. Het aanvliegen was dus echt hard werken, en 1 keer heb ik een doorstart gemaakt, omdat ik gewoon te slecht voor de baan zat en dat niet meer kon corrigeren. Coen had overigens dezelfde perikelen en zat ook aardig te zweten (liet hij me nog even de radio weten). Kortom, wederom een goede oefening met landen onder moeilijke omstandigheden. Maar het ging allemaal redelijk goed, en ik kon tevreden weer terug naar Rotterdam.

Ik wilde terugvliegen rechtstreeks over de stad, maar moest uiteindelijk via Romeo terug van de Toren, dus ik moest even een stukje omvliegen. Ik kreeg echter wel een direct final naar RW24, en dat scheelde al weer een stuk. Na een redelijk soepele landing snel teruggetaxiet naar de club, de kist weer op zijn plaats gesjord en daarna de papierwinkel nog afgemaakt. En snel weer terug naar huis, waar ik gedurende de middag 'oppasdienst' had.

De komende weken even niet vliegen, behalve 'downhill' op de skipiste, half maart.

Quote van deze keer:
"You only have a problem when you run out of airspeed, altitude and ideas at the same time."

Doe joe spiek inglisj?

Een nieuw verplicht onderdeel sinds begin 2008 is het doen van een engelse taaltest. Dit omdat men graag wil weten dat je taalvaardigheid op een bepaald minimaal niveau is, zodat je je binnen de luchtvaart kunt redden. Niet leuk om te doen, maar als ik dat brevet wil hebben, moet ik ook dit gewoon nog even doen.

Omdat de datum die de club hiervoor had bedacht, mij niet goed uitkwam wegens mijn wintersportvakantie volgende week, heb ik een alternatief bedrijf gevonden voor deze toets: CAE-NLS in Hoofddorp. Dus ik daar heen, niet helemaal wetend wat ik kon verwachten.

Je begint daar met een oefentoets, zodat je een beetje kunt wennen aan de typen oefeningen die je moet doen. De toets is onderverdeeld in luisteroefeningen en spraakoefeningen, die direct opgestuurd worden via Internet naar het bedrijf dat de toets heeft ontwikkeld. De oefeningen zijn allemaal luchtvaart georienteerd, maar het gaat zeker niet alleen om radiotelefonie. Kort gezegd zit je een uur te luisteren en kletsen tegen een PC met een headset op je hoofd, en daarna maar hopen dat je voldoende niveau Engels hebt. De uitslag volgt over 2 weken.

Over CAE ben ik zeer tevreden. Het is er allemaal erg goed geregeld, een nette toetsruimte, nette headsets, een goede begeleiding en introductie, en ook de oefeningen vooraf zijn erg prettig. Als je een alternatief zoekt, ik kan CAE van harte aanbevelen.

Quote van deze keer:
Als je tijdens een vlucht niets aan het doen bent, doe je iets verkeerd of je bent druk bezig iets te vergeten.

Mission "grote driehoek" not even started...

Zucht...ik word er langzaam een beetje moedeloos van. Het wil maar niet lukken met fatsoenlijk weer om die grote driehoek te gaan vliegen. Vandaag wederom een poging gedaan, maar het zicht was en bleef abominabel. Ik heb inmiddels zo'n beetje alle mogelijke routes in een navigatieplan uitgewerkt, want nu leek het noorden weer de beste kansten te geven. Wel gezellig met de medeleerlingen op de club doorgebracht, en samen met Max het plan gemaakt, want ook hij wilde zijn driehoek gaan vliegen.

Victor gaf (terecht) niet zijn zegen, en ook de soloverklaring niet, en toen zijn we met z'n drieën (Max, Natacha en ik) maar met Willem meegevlogen om pannenkoeken op Midden-Zeeland te gaan eten. Deze oude rot met veel ervaring durfde het wel aan, al moesten we wel laag blijven. Toch nog gevlogen dus, al was het dan passief. En...met Willem op pad staat garant voor prachtige verhalen...en zeer wijze lessen. Willem, bedankt!

Quote van deze keer:
Lost student pilot: “Unknown airport with Cessna 150 circling overhead, identify yourself.”

Mission "Grote driehoek" aborted...

De afgelopen dagen heb ik alle voorbereidingen gedaan voor het vliegen van 'de grote driehoek'. Oorspronkelijk zou ik Rotterdam --> Teuge --> Budel --> Rotterdam gaan vliegen, maar omdat het weer in het zuiden het langst slecht zou blijven, heb ik in overleg met instructeur Victor maar besloten dat dat Hoogeveen & Teuge zou worden, dan zou ik wat noordelijker blijven.
Victor heeft de soloverklaring uitgeschreven, en ging zelf les geven. Ik heb het alternatieve navigatieplan uitgewerkt, nog even voorgelegd aan een andere instructeur, en vervolgens op pad gegaan. Eerst nog even naar de pomp om te tanken, en daarna de lucht in. Boven Rotterdam en op weg naar Gouda en Hilversum was het weer prima, en ging het navigeren en vliegen erg lekker. Maar toen ik bij de Flevopolder was aangekomen, begon de wolkenbasis langzaam lager te komen. Dus ik meezakken naar 1300 voet. Wel leuk om Sixflags overigens eens van boven te zien, want daar ging de route vlak langs. Al verder komend, bleven de wolken maar zakken, dus heb ik bij Elburg maar besloten om te keren.

Eerst gedraaid en daarna Dutch Mil Info opgeroepen om te melden dat ik boven Elburg wegens verminderde zichtomstandigheden besloot om terug te gaan naar Rotterdam. Ik kreeg een vaag antwoord terug dat ze het begrepen hadden en dat ik de frequentie mocht verlaten. Maar dat was ik niet van plan! Even later nog maar even geverifieerd of ze mijn boodschap begrepen hadden, en Hoogeveen en Rotterdam hadden geïnformeerd. En dat bleek het geval. Ze zullen maar naar je gaan zoeken omdat ze je kwijt zijn.....

Toen zat ik inmiddels boven Harderwijk en werd het tijd om de weg terug te bepalen. met kaart in de hand en de flight computer op schoot snel even de opstuurhoek bepalen, want de richting was bekend (180 graden de andere kant op), maar de opstuurhoek wilde ik graag ook nog even weten. Eenmaal boven Hilversum zaten de wolken weer wat hoger en zat ik gewoon weer terug op 1500 voet. Blij dat ik ben omgekeerd, al is het jammer van de driehoek.

Bij Rotterdam weer aangemeld bij de toren, en daar kreeg ik een direct final aangeboden, dus dat scheelde weer een circuitje vliegen rond het veld. De landing met (flinke) zijwind ging prima, kreeg zelfs nog een compliment van Victor over de radio. Die stond namelijk klaar met een andere kist. Weer een mijlpaal bereikt: landing nummer 100! Tsja, en toen maar even op de club een bakkie gedaan. Wat moet je anders?

Op naar mijn volgende poging 'driehoek vliegen'.

Post van het CBR

Vandaag zat bij de post de officiële uitslag van het laatste theorie-examen, dat ik vorige week heb gedaan. Zoals de voorlopige uitslag al had voorspeld, heb ik dit vak ook gehaald. De totaalscore van alle vakken:

• Aircraft General Knowledge / Principles of Flight: 84%
• Air Law / Operational Procedures: 78%
• Communications: 100%
• Flight Performance and Planning: 81%
• Human Performance and Limitations: 100%
• Meteorology: 83%
• Navigation: 90%

Op de middelbare school heb ik het wel minder gedaan. En dan nu op naar het praktijkexamen. Maar eerst: De Grote Driehoek!

Hoog tijd voor weer wat verslagen

De afgelopen anderhalve maand is het bloggen er een beetje bij ingeschoten. Aangezien ik wel weer de nodige vluchten heb gemaakt, werd het wel weer eens tijd om de draad weer op te pakken. Dus maar even achter de PC gekropen voor een paar verslagen. Here they are!

Zondag 15 februari 2009
Les 25: Puntjes op de i zetten.

Vandaag de puntjes maar eens op de i zetten met een lesje noodlandingen, bochten, en even 'onder de kap', oftewel blindvliegen. Dat had ik nl. nog nooit gedaan. Victor vond het een goed idee, en zo gezegd, gedaan. De kist had ik al gecontroleerd, dus we kunnen meteen weg. Na een nette Mike departure, duiken we meteen het laagvlieggebied in en trekt Victor natuurlijk 'zeer onverwacht' het gas dicht. Dus de drill maar weer eens van de plank gehaald en alles afgehandeld, voordat we (na een langzame glijvlucht) in de buurt komen van het gekozen veld. De bijna-landing gaat regelijk goed, maar de drill moet gewoon nog steeds beter. Ik mis af en toe nog items, en dat kan echt niet. Okee, de voorzorgslandingen en de 2e noodlanding gaan prima, en daarna gaan we even een stall doen. Deze iets te zwaar gecorrigeerd, maar voor de rest gaat die prima. Dan nog wat steile bochten (45 graden) en ook die gaan aardig, zeker gezien het feit dat de horizon een beetje weg is wegens de wolken en het matige zicht. Dan merk je toch wel hoe belangrijk de horizon is als je op zicht vliegt.

Daarna mag ik de kap opdoen, een soort bril, die je alle zicht ontneemt, behalve op je instrumenten. Nou, ik kan wel zeggen dat het verschrikkelijk wennen is om niet naar buiten te kunnen kijken, maar alleen op je instrumenten te moeten vliegen. Je leert al heel snel dat die kunstmatige horizon de belangrijkste meter is, als je die niet in de gaten houdt, dan gaat het al snel mis. Na ongeveer 2 minuten begin ik het een beetje door te krijgen en lukt het steeds beter om een bepaalde koers, bocht, snelheid en hoogte te vliegen. Aangezien we weer terug moeten richting Rotterdam, stelt Victor voor om de volledige Mike arrival (vanaf Moordrecht dus) met de kap op te vliegen. En dan komt het toch neer op vertrouwen in je instructeur en braaf en strak de koersen en hoogtes blijven vliegen.

Ik heb natuurlijk wel het plaatje in mijn hoofd van de route, maar je hebt echt geen idee waar je precies bent. Ik had Victor gevraagd even de radio te doen, want dat wordt me nu echt even iets te veel activiteiten tegelijk. Victor vraagt en krijgt een direct final RW24, dus over de VOR en dan zit je recht voor de baan. En dat is pas het moment dat ik de kap af mag zetten. Tsja, en ook dan moet je je weer even herstellen en instellen op een zichtnadering. De landing gaat gelukkig prima, maar dat blind vliegen valt nog niet mee hoor! Je merkt heel goed de desoriëntatie en het feit dat je totaal niet meer kunt vertrouwen op wat je lichtaam je vertelt. De instrumenten liegen niet, en je moet je echt dwingen om daarop te vertrouwen. Die boodschap komt tijdens zo'n lesje blindvliegen wel even duidelijk aan.

Victor was bij de debriefing nog niet helemaal tevreden over de noodlandingsprocedures en ikzelf eigenlijk ook niet, maar toch vindt hij dat ik op examenstandaard zit, en stelt voor om de Pre License Check te gaan aanvragen. Ik moet in de tussentijd mijn grote solo (grote driehoek) gaan plannen en uitvoeren. Op dus naar het einde (of begin, het is maar hoe je ernaar kijkt).

Dinsdag 10 februari 2009
Voor het laatst naar het CBR in Utrecht?

O ja, en er moet ook nog theorie examen gedaan worden. Dus vandaag maar op naar Utrecht voor het laatste vak 'Air Law & Operational Procedures'. Niet het makkelijkste vak, en ook behoorlijk saaie stof. Maar wel belangrijk om ook dat stuk te kennen.



Resultaat: Volgens de voorlopige uitslag heb ik het vak gehaald. Top! Dat betekent dat ik nu officieel mijn praktijkexamen mag gaan doen.

Zondag 1 februari 2009
Samen solootje Teuge

Vandaag dan maar een nieuwe poging om samen de solo te vliegen. Max en ik spreken vroeg af op de club en maken een leuk plan. Eerst naar Teuge, dan door naar Lelystad, en daarna terug naar Rotterdam. Een soort kleine driehoek dus. Goede oefening, zeker omdat de wind ook vandaag stevig is, maar wel in een betere hoek dan vorige week.
Na het verkrijgen van de soloverklaring gaan we beiden naar de kisten, werken de checklisten af en gaan opstarten. Ik zal als eerste vertrekken en Max komt achter mij aan, want zijn toestel vliegt wat harder. Hij zal mij dus onderweg wel gaan inhalen. We spreken af om onderweg contact te houden op de onofficiële kletsfrequentie 123,450. Da's wel zo handig.
Afijn, we vliegen zo wat richting Teuge en Max komt me inderdaad voorbij, als we vlak bij Utrecht zijn. De vlucht is zo hier en daar wat turbulent (het weer is niet helemaal strak, en er zitten wat buitjes aan te komen), maar het stoort niet heel erg, en gezamenlijk vliegen we lekker door. Over de radio hoor ik dat Max al bij Teuge is, ik heb dan nog een 15 minuutjes te gaan. Na beiden een strakke landing te hebben gedaan, wordt het tijd voor een kop hete chocolademelk en iets te eten.
We maken het plan voor naar Lelystad, maar vragen ook nog even bij de havenmeester na wat de windcondities zijn op Lelystad. Daar blijkt de wind toch wel wat dwars op de baan te staan, en Max voelt er niet veel voor daar te gaan landen. Hij heeft nog niet erg veel uren op de Diamond gevlogen. En dus besluiten we terug te gaan naar Rotterdam.

Ook nu vertrek ik weer als eerste. Het weer is iets verslechterd, dus echt een slechte keuze om terug te gaan was het niet. Een klein uurtje later (en half Nederland verderop), ben ik weer bij Rotterdam. Vlak voor de landing vraagt de toren mij een "360 over right" te doen, omdat er een business jet op final zit. Als ik mijn eerste rondje heb gevlogen, meld ik de toren dat ik er nog een 2e achteraan doe, om een beetje ruimte te houden achter die landende jet en niet in zijn wake turbulence te komen. Voor de rest een strakke landing en terugtaxieën naar de club. Toestel op zijn plaats zetten (zware klus in je eentje), en dan zie ik net Max binnenkomen. Even nog met de videocamera een filmpje geschoten van Max' landing, en dan op naar binnen voor een biertje en de verplichte administratie. Een lekkere vlucht al met al.

Zondag 25 januari 2009
Les 24: Geen solo, maar stevige crosswind

Vandaag staat een lekker lange overland solo gepland, waarbij ik samen met Max ergens naartoe ga vliegen. Hij solo, ik solo. Best leuk dus. We kiezen voor Groningen, maar het weer laat ons vandaag een beetje in de steek. er staat een stevige wind maar toevallig net uit de verkeerde hoek (150/17 gusting 27). Oftewel, de wind bij Rotterdam dwars op de baan en met uitschieters die hoger zijn dan de limieten toelaten. Vliegen zou dus best lukken, maar de landing wordt wat tricky en mag niet volgens de clubregels. En die regels zijn er niet voor niets.
Na overleg met Victor besluiten we dan ook maar niet de solo te gaan doen, maar wel vraag ik Victor of die bewaar heeft voor een lesje crosswind landingen (wordt zweten dus). Dat vindt hij een prima idee, en zo vertrek ik in de middag met hem naar Seppe. Daar doe ik diverse landingen, waarbij de wind inderdaad erg stevig van de zijkant komt, en ik dus erg moet werken om nette landingen te maken. Aangezien je landingen op verschillende manieren kunt uitvoeren (gewoon, zonder flaps, glide-in), hebben we ze allemaal maar even gedaan. Nou, de zweetdruppels stonden weer eens op mijn voorhoofd.
Terug naar Rotterdam, en daar nog even de laatste crosswind landing. Victor en ik hebben beiden een goed gevoel aan deze les overgehouden. Zeer nuttig, en ik heb goed kunnen laten zien dat ik aardig overweg kan met crosswind. Opdracht voor de volgende keer: Solo's gaan vliegen om mijn solo-uren vol te maken, en daarna zo snel mogelijk Pre License Check te gaan doen. Dat is een proefexamen, waarbij de club kijkt of je er echt helemaal klaar voor bent. Tsja, en dan komt het toch echt allemaal erg dichtbij.


Zaterdag 17 januari 2009
Solo Seppe met Touch & Go's

Vandaag ga ik even naar Seppe om een paar landingen te oefenen. Dus op naar de club, de verplichte vluchtvoorbereiding doen en daarna een vliegplan indienen en bij mijn instructeur een soloverklaring los zien te peuteren. Victor is niet de rotste vandaag (eigenlijk nooit) en dus is het verplichte document ingevuld, en kan ik weg.
Even wat toelichting over de soloverklaring: Anders dan bij het behalen van een rijbewijs, moet je voor het brevetexamen tenminste 10 uur solo hebben gevlogen, regelmatig naar een ander veld hebben gevlogen, zelfstandig kunnen navigeren en ook zo ongeveer heel Nederland rond vliegen met een landing op 2 andere vliegvelden ('de grote driehoek'). Je vliegt dus tijdens die solo's helemaal alleen, maar wel onder de verantwoordelijkheid van een instructeur. Die controleert aan het begin je vluchtvoorbereiding, checkt natuurlijk zelf ook de weersomstandigheden, en laat je alleen gaan als de kans dat je ook heelhuids terugkomt, maximaal is. Maar verder moet je het wel allemaal alleen doen. Voor vertrek krijg je van de instructeur dan ook een verklaring dat je officieel op die dag solo mag vliegen.

Goed, ik moet nog even tanken, want de kist is te leeg. Dus op naar de pomp voor wat peut. Daarna snel weg, want ik moet wel voor het donker ook weer thuis zijn. Helaas is het bij de baan nogal druk, en staan er een paar kisten voor me, die ook weg willen, dus de takeoff duurt wat langer dan normaal. Ik vraag een (afwijkende) directe route aan naar Seppe, over het centrum van Rotterdam, dat scheelt omvliegen via 'Romeo'. Het zicht is niet heel erg goed, dus het is even zoeken naar de juiste richting, maar al snel doemt het Hollands Diep op en van daaraf kan ik de weg zo ongeveer dromen naar Oudenbosch en vliegveld Seppe. Onderweg kom ik Victor en Marcel tegemoet, die op de terugweg zijn van zijn checkout-vlucht op de Diamond. Aangezien ik toch wel wat tijd heb verloren, besluit ik maar een paar landingen te maken op Seppe en dan snel weer terug te vliegen. Geen slechte keuze, want de tijd begint echt te dringen, en ik ben ca. 30 minuten vóór einde daglichtperiode weer terug. Met een relaxte landing op Zestienhoven zit deze vlucht er weer op. Terug naar de club taxiën, toestel terugzetten op z'n plekkie en nog even de administratie afwikkelen.

Les 23: De schaatsers van dichtbij bekijken bij Gouda

Allereerst een heel goed en gelukkig 2009 toegewenst aan al mijn trouwe weblog-lezers.

Omdat de noodlandingen zelf wel goed gaan, maar de drill nog niet (het uit het hoofd aflopen van de stappen van de checklist), stel ik voor om een lesje bovenwerk (stalls, bochten) en noodlandingen te gaan oefenen. Victor vindt dat een prima idee.

En ja hoor, het is wederom stervenskoud na een nachtje vorst, en natuurlijk wil de PH-CBF ook vandaag weer niet starten. en dus gaan we maar weer een andere kist zoeken, en dat wordt de PH-VSY, een Piper Warrior. Ik heb in deze kist 1 keer eerder gevlogen, en dat was een zeer prettige ervaring. Ben benieuwd hoe het nu gaat bevallen. Een voordeel is er in elk geval: Een Piper is een laagdekker, en dat betekent dat je bij het landen altijd een goed zicht houdt op de baan (of de weilanden). Bij een Cessna, die een bovendekker is, zit je in een bocht altijd tegen de vleugel aan te kijken. Da's een stuk lastiger, want je moet de bochten dus veel meer op gevoel maken, dan op zicht.
Goed, de VSY wil wel vliegen en al snel zitten we boven het laagvlieggebied bij Gouda. We doen een aantal nood- en voorzorgslandingen, en die gaan eigenlijk allemaal prima. Omdat het flink gevroren heeft, waren er veel mensen aan het schaatsen op de sloten een vaarten, en die hebben we met al die laagvliegerij aardig de stuipen op het lijf gejaagd. Weten zij veel dat het maar gewoon oefeningen zijn, en dat het geen echte noodsituaties zijn.....

Op de terugweg nog even wat stalls en steile bochten geoefend, en die gingen ook prima, zeker als je bedenkt dat ik maar 1x eerder in een Piper heb gevlogen. Zo'n andere kist reageert toch flink anders. Maar doe mij straks maar Piper, want het vliegt wel zeer comfortabel.

Terug naar Rotterdam voor een mooie landing, gevolgd door een doorstart en een tweede landing (2 voor de prijs van 1). De 2e was iets links van de centerline, maar wel netjes en zacht neergezet. Ik merk dat de landingen de laatste tijd steeds beter gaan en ook op een beter niveau blijven. Zo zie je dat je ongemerkt toch steeds met een regelmatiger niveau gaat vliegen.

Zo, en dan nu de eerstvolgende vlucht maar eens een flinke solo (naar Budel ofzo).

Les 22: Budel...of toch maar Teuge?

Vandaag na 3 weken maar weer eens het vliegtuig in. Lang geleden, wegens ziekte etc., en dan gaat het toch echt wel weer kriebelen. Op het programma staat wederom een navigatievlucht naar Budel.....dus dat zal wel weer uitwijken worden. We bespreken dat we een uitwijk naar Teuge gaan doen, een veld waar ik nog niet geweest ben. Waar de uitwijk gaat plaatsvinden is natuurlijk de grote verrassing.
Op naar de PH-CBF, die voor vandaag geboekt staat. Eens kijken of die wil starten, want het is erg koud vandaag en die kist heeft al wel vaker kuren gehad. En ja hoor, geen beweging in te krijgen. De prop draait braaf zijn rondjes op de startmotor, maar een lopende motor, ho maar. Goed, terug naar de club om een andere kist te zoeken. Gelukkig kunnen we de PH-JJM meenemen, en die wil wel starten. Op naar de pitstop (fuel station) om nog even wat extra peut mee te nemen. En daarna snel weg, want we hebben aardig wat tijd verloren.
Na de takeoff vliegen we via Romeo (Ridderkerk) departure, op weg naar Budel. Vlak voordat we de CTR van Gilze-Rijen binnenvliegen, krijg ik opdracht om koers te zetten naar Teuge. Globaal op de kaart de koers inschatten, en draaien met die kist. Daarna op de kaart proberen een lijntje te trekken en wat nauwkeuriger de koers opmeten en een globale windcorrectie doen. Eerste geschaatte koers was 050, dat moest in werkelijkheid 053 zijn, dus dat was een zeer goede inschatting. En ca. 20 minuten later zijn we inderdaad in de buurt van Teuge, en duiken we het circuit in.
Aangezien het vandaag vriest, en zo'n Cessna 152 niet echt voorzien is van een goede verwarming, zitten we af te peigeren op 1500vt. Eenmaal beneden, heb ik sterk de behoefte om een beetje op te warmen, maar Victor wil graag snel weer terug, vanwege de tijd. En natuurlijk heeft hij nog een paar noodlandingen voor me in petto. Dus op naar Zutphen na de takeoff, om wat te oefenen aldaar in de weilanden langs de IJssel. Aangezien het een mooie dag is, zijn er de nodige mensen aan het wandelen langs de rivier, en die jagen we de stuipen op het lijf als we op 100vt langsfladderen. En hop, weer naar de 1500 vt, en snel terug naar Rotterdam.

Naar het westen toe wordt het met de wolken iets beter en zien we al snel Rotterdam liggen. Een mooie landing gemaakt, en nog net op tijd terug. Victor moet er nog een lesje achteraan doen met Arjan, die op de club al zit te zweten boven de kaart. Conclusie van Victor is dat het er allemaal al aardig in zit, en dat nu alleen nog wat puntjes op de i gezet moeten worden. Snel mijn solo's gaan afmaken en dan op naar de Pre License Test. En als je dat hoort, dan komt het aardig dichtbij. Gaaf!

Solo Lelystad en retour

Om te beginnen: Ik heb mijn radiotelefonie gehaald. Dat was dinsdag ook weer lekker thuis komen!

Vandaag mijn eerste solo overland vlucht op het programma. Hiertoe aangespoord door Victor, die vond dat ik dat nu maar eens moest gaan doen, had ook bedacht dat ik meteen maar naar een veld kon, waar ik nog nooit geweest was. Goed...een goede voorbereiding is het halve werk. Dus maar eens de AIP geraadpleegd, kaartjes uitgedraaid van Lelystad, Google Earth is ook erg handig, en daarna maar eens een navigatieplan gemaakt. Het was vandag nogal buiig en de voorspellingen vond ik niet helemaal top, maar Victor zei dat het allemaal prima kon, en daar heb ik maar op vertrouwd. Vluchtplan indienen, de laatste voorbereiding doen, en op naar de kost, de PH-CBF. Na het checken van de kist, en het vastgordelen het eerste stuk van de checklist maar doorlopen en de startup clearance aangevraagd. Die komt bij mij wel door, maar de CBF denk daar kennelijk anders over. Batterij vrijwel leeg, dus draaien...ho maar. Da's dus hindernis 1. Dus maar weer afgemeld bij Rotterdam Delivery en terug naar het clubhuis, andere kist regelen, vliegplannen omzetten, etc. In overleg besloten om dan de PH-HGO mee te nemen. Jannie zou wel wat dingen gaan omboeken.Gelukkig luistert deze kist beter en ben ik snel op weg, eerst naar de pomp voor de nodige peut, en daarna naar RW24.

Na de takeoff draai ik naar Moordrecht en ga daar de CTR uit. Vervolgens vlieg ik met een lekker gangetje richting Hilversum en door naar Lelystad. Boven de Flevopolder aangekomen, meld ik netjes dat ik eraan kom, en over een paar minuten bij punt Bravo ben. Vlak voordat ik me daar ga melden, roept de toren van Lelystad dat de 'runway obstructed' is door een kist met een lekke band. Hindernis nummer 2. Dat wordt banden plakken daar beneden, en voor mij helaas wat doelloos rondcirkelen boven Harderwijk en Zeewolde. Nou, dan maar wat steile bochten oefenen. En even later mag ik het circuit in voor een paar Touch & Go's en de uiteindelijke landing. De landingen gingen heerlijk en prima. Ik ben tevreden. Daarna maar even een bak koffie drinken, maar ik moet snel zijn, want door het oponthoud heb ik niet veel tijd.

De gevlogen route vandaag. Klik hier voor het Google Earth bestand

De heenweg heb ik rechtstreeks gedaan, terug wil ik met een omweg gaan vliegen. Netjes een navigatieplan gemaakt, maar het weer gaat roet in het eten gooien. onderweg kom ik een paar buien tegen, waar ik even om heen moet vliegen. Uiteindelijk toch netjes met zicht en zonder regen netjes bij Romeo aangekomen, en daar meld ik me weer bij de toren om de CTR in te mogen. Gelukkig, dat mag ook weer. Via de gebruikelijke route vlieg ik weer richting het veld, en krijg ook nog een direct approach aangeboden. Dat scheelt weer omvliegen, dus ik zeg gretig 'affirm'. En even later glij ik weer naar beneden naar het asfalt van RW24. Hier had ik wat meer crosswind, maar de landing was toch heel redelijk. Snel terugtaxieën naar de club en (in m'n eentje, pfff) de kist weer op zijn plek geduwd.
Later op de club hoor ik dat de CBF aan de lader staat, omdat 'ie echt leeg was. Nog even met Victor nagesproken. Wat een heerlijke vlucht. En ook dit stapje 'verder weg' is weer goed voor het zelfvertrouwen.

Het Google Earth bestand van de vlucht log is via deze link te downloaden.

Les 21: Noodlandingen met pa en ma

Vandaag even een kort berichtje. Deze week de uitslag van het CBR binnengekregen. Ik heb inderdaad alle drie de vakken gehaald. Nog 1 te gaan dus.

Vandaag even met pa en ma (en Victor natuurlijk) wat noodlandingen geoefend bij Gouda. Wederom erg nuttig. De procedures zitten er al een stuk beter in, maar het kan nog strakker. Verder een lekkere vlucht en afgerond met een werkelijk TOPlanding. Had ik die maar wat vaker.

En dan van de week examen radiotelefonie praktijk (RT) . 't zal mij benieuwen.

Theorie examens...

Op dinsdag 11 november is het weer examentijd. De hele dag dus vrij genomen en op naar het CBR in Utrecht. Vandaag heb ik de volgende vakken op het programma gezet:

• Aircraft general knowledge / Principles of flight
• Flight performance and planning
• Navigation

Een stevig pakket aan vakken dus, vantr deze stof beslaat ca. 2/3 van het boek van Mosbach, waar vrijwel iedereen zijn theorie uit leert.
Van de vliegclub zijn er diverse collega-vliegers aanwezig, en iedereen is toch wel wat gespannen.

Een paar uur en 3 examens later, kan ik op basis van de voorlopige antwoorden de balans opmaken: Alle 3 de vakken gehaald. Jippie!!!!! Nu is er nog maar 1 vak te doen, en dan heb ik mijn volledige theorie binnen. Op naar de examens in februari.

Vanavond ook de eerste examentraining Radiotelefonie, want ook dat is nog een onderdeel, waarvoor ik een examen moet gaan doen.

Les 20: Crosswind op Seppe

Vandaag weer naar de vliegclub voor wederom een lesje. Voorstel van Victor: Crosswind oefelen op Seppe. De wind is flink en komt uit een aardige hoek (200), terwijl de baan bij Seppe op 250 ligt. Dus 50 graden crowswind met een windsterkte van 15-20 knoop. Dat worden dus aardig pittige landingen.

Op naar Seppe dus, en aan de toren gevraagd of we een direct to Oud-Beijerland mochten vliegen, want dan is de route wat korter. En dat mocht. Toffe jongens, daar op de toren. Eigenlijk altijd wel vriendelijk en behulpzaam.

Bij Seppe het circuit weer ingedraaid, en op naar de 1e landing. Die gaat eigelijk best goed, alleen wat links van de centerline. Da's sowieso een afwijking die ik heb, dus daar moet ik nog wat aan gaan werken. Gas en weer door naar boven. Snelheden in het circuit zijn nu wel op orde (kwestie van aandacht) en ook de hoogte is steeds goed. Gelukkig maar. Het blijft echter bij de landingen hard werken om de wat vlagerige wind goed te compenseren en netjes op de baan terecht te komen. Ook de flapless landing ging prima, al kwam ik te ver op de baan uit.
Als laatste nog een glide-in landing, dus ter hoogte van de baandrempel op 1000 vt het gas eraf en zwevend naar beneden. Ik verlies te weinig hoogte, en moet zelfs nog wat bochten draaien om meer hoogte te verliezen. Ben kennelijk toch te vroeg ingedraaid. Maar ook deze landing gaat goed.

Op weg naar Rotterdam maar weer, want de tijd zit er al weer bijna op. Onderweg nog een 'spontane' motorstoring, en dan dus maar weer even de noodlandingsroutine uit de kast gehaald. Ook die gaat er steeds beter in zitten. We halen het gekozen veld, en ik mag op 100 vt hoogte weer optrekken en verder richting Rotterdam.

En een kwartier later sta ik na een heel aardige landing weer op Rotterdamse bodem. Victor en ik zijn tevreden. Dit was weer een goede les.

Les 19 en Solo: Seppe en rondje om Rotterdam

Les 19 alweer, het begint aardig op te schieten. Vandaag staat 1 lesblok gepland en daarna mijn eerste grotere solovlucht. Tot nu toe heb ik alleen nog circuits solo gevlogen, maar nu dan de langverwachte solo rond de Control Zone van Rotterdam.

Eerst op weg naar Seppe, om daar een paar T&G's te gaan doen. Aldaar aangekomen blijkt er een hardnekkig mistveld vlak bij het vliegveld te liggen, alleen het veld zelf is nog wel vrij. Maar Rucphen ligt volledig bedenkt onder een dikke dot 'watten'. Wel een heel mooi gezicht.

We duiken het circuit in en gaan rustig aanvliegen. Snelheid en hoogte in het circuit zijn nog wel aandachtspunten, dat blijft lastig. Maar het gaat allemaal prima en ik zit lekker op final. De eerste T&G gaat prima. Daarna weer stijgen en op naar de volgende rondjes. Inmiddels is het mistveld langzaam naar het noorden aan het schuiven en komt steeds dichter bij het veld te liggen. De 3e keer dreigen we er zelfs doorheen te gaan, maar dat gaat nog net goed. Van de 4e keer zien we maar af, want inmiddels ligt het mistveld vrijwel boven de drempel van runway 25. We melden aan de toren van Seppe wat de omstandigheden zijn, en deze besluit een kist, die net vertrokken is, te gaan waarschuwen voor de mist.En wij op weg terug naar Rotterdam.

Terug in Rotterdam even een debriefing, en het gaat allemaal prima. Victor laat me dan ook met alle vertrouwen vertrekken voor een rondje Rotterdam.

Na alle checks en de startup clearance taxi ik voor het eerst alleen op Rottrdam naar de runway. Dit voelt wel heel erg goed. Ik ben een stuk minder zenuwachtig dan de eerste keren, maar het blijft toch wel spannend, zo'n eerste grote solo. Na de run-up checks en de take-off clearance stijg ik op en draai richting het noorden en daarna westen, op weg naar Hoel van Holland. Het weer is prima, het zicht optimaal. Voor het eerst 'ver weg van huis'. Bij Hoek van Holland draai ik naar het zuiden en vlieg over het havengebied. Het blijft een mooi gezicht vanuit de lucht. Bij Hellevoetsluis volg ik het Harinvliet en het Hollands Diep en daarna richting Dordrecht.


Onderweg oefen ik nog even een steile bocht, en die gaat prima. Mooi rond, strak op hoogte. Na Dordrecht, dat er mooi bij ligt in de zon, vlieg ik door naar Alblasserdam, waar ik ook nog een rondje draai, en vandaaruit door naar Gouda. Bij Moordrecht weer de Control Zone in en tien minuten later sta ik weer beneden op RW24. Een perfecte solo, ik ben tevreden. Dit is toch echt waar je het voor doet!

Les 18: Bij nacht en instrumenten....

Vandaag een heel erg leuke vlucht in de planning. Op zicht een navigatievlucht naar Antwerpen, en in het donker op instrumenten terug. En daarnaast ook mijn eerste vlucht op een Piper, ik ben benieuwd hoe dat gaat bevallen. Het is een mooie dag, ik heb het navigatieplan al uitgezet en ben ruim op tijd op de vliegclub. Pa gaat ook mee, dus die mag wat filmopnamen maken.

Nou, eerst maar even tanken, dan komen we er zeker. En daarna op pad, naar het bekende punt Romeo. De radio gaat de laatste tijd ook steeds beter, maar ik moet leren wat rustiger te doen en niet te veel haast te hebben. Bij Ridderkerk begint de navigatie en zet ik koers naar Balen-Keiheuvel, want we vliegen niet rechtstreeks maar via de kortste omweg naar Antwerpen. Onderweg moeten we ook de CTR van Gilze-Rijen kruisen en dat mag ik even gaan aanvragen bij Dutch Mil Info.

We passeren het veld een paar mijl aan rechts, dus we hebben mooi uitzicht op het veld. Daarna richting de belgische grens en daar aanmelden bij Brussels Info. En dan nu maar op zoek naar het veld Balen-Keiheuvel. Wat je op de snelweg meemaakt als je België inrijdt, is vergelijkbaar met als je dat vliegend doet. Wat een chaotisch land, en op de nederlandse ICAO kaart staan ook nog eens veel dorpen niet aangegeven. Dus dit is wel erg lastig. Kennelijk heb ik een afwijking naar links, want ik moet steeds naar rechts corrigeren. Daardoor komen we dan ook ca. 3 mijl ten oosten van het veld uit. Op naar Antwerpen dan maar. We vliegen een approcha via Liera, een punt ten zuiden van het vliegveld Antwerpen. Deze approach heeft Victor ook nog nooit gevlogen, en dus zitten we nu beiden te zoeken. Maar uiteindelijk komen we er wel en vliegen de CTR van Antwerpen binnen. Eenmaal bij het veld gekomen moet ik nog even een 360 vliegen om wat afstand te nemen tot een voorgaande kist, maar dan mogen we gaan landen. Erg leuk is dat er pal voor de baandrempel een weg loopt. Als er vliegtuigen gaan landen, dan wordt het verkeer even stil gezet met verkeerslichten. Leuk om toch nog even voorrang op het wegverkeer te krijgen!

Prima landing, en parkeren mogen we op het grote platform. Spullen in de koffer en op naar de havenmeester voor het afdragen van de plaatselijke penningen. Daarna naar de plaatselijke kroeg tegenover het veld om even een tosti te eten en een colaatje te drinken. En terug naar het vliegveld om de instrument-procedure even door te nemen.

We zitten wat te vroeg klaar in het toestel, dus de toren heeft het vliegplan nog niet binnen. Inmiddels is het helemaal donker geworden, en nu gaat het dus echt leuk worden. De startup en routeklaring komt eindelijk binnen en we gaan dus opstarten en taxiën. Nou, het valt in het donker en met een matig lampje aan de voorzijde niet mee om het lijntje te volgen, laat staan de holding-line te vinden. Goed..run-up checks en klaar voor vertrek. En even later draaien we de baan op (met volle baanverlichting), geven we gas en vliegen we over een schitterend verlicht Antwerpen. We vliegen netjes de voorgeschreven departure met gebruik van diverse bakens (VOR) en gaan al klimmend naar 6000 vt op weg naar Nederland. Het is een strak heldere nacht, en overal onder ons lichtjes van dorpen en 'parelkettingen' van de wegverlichting tussen de dorpen. We volgen de NDB bakens STD, ROT en RR, en gaan 45 minuten later aanvliegen voor een nette ILS (Instrument Landing System) approach op baan 24 van Rotterdam. De kunst hierbij is om 2 naalden (1 verticaal, 1 horizontaal) gekruist in het midden te houden. Als je dat goed doet, zit je a) recht voor de baan en b) precies op het glijpad die je naar de baandrempel brengt. Alhoewel het zicht erg goed is, probeer ik het zo lang mogelijk echt op de instrumenten te vliegen. Op het moment dat we beneden 1500 vt komen, wordt het ineens heel erg vlagerig en worden we alle kanten op geslingerd. Dat wordt een turbulente landing. Al slingerend gaat het naar de baan (hard werken) en het wordt uiteindelijk een prima landing. Victor is over deze les ook erg tevreden. Ik heb netjes en beheerst gevlogen. Enig aandachtspunt was dat ik de neiging had om bij het navigeren te veel links uit te komen. Voor de rest gaat het allemaal erg goed, en dat vind ik eigenlijk zelf ook wel.

EN WAT WAS DIT GAAF!!!!! Ik kan werkelijk iedereen aanraden om een dergelijke vlucht tijdens de opleiding eens te maken. Het is naast leerzaam vooral ook erg spectaculair om bij nacht te vliegen. WOW!!!!

Les 17: Seppe voor het eerst

Even een kort verslagje dit keer.

Het is er al die tijd niet van gekomen, mede vanwege de hoge toeslagen op Seppe, maar die zijn tijdens de winter niet meer geldig, dus nu kun je in het weekeinde weer redelijk goedkoop Touch & Go'en op Seppe. Op naar Seppe dan maar deze dag.

Seppe (bij Breda) is ongeveer 25 minuten vliegen en wordt veel gebruikt door leerlingen van de vliegclub om daar landingen te oefenen. Het is een klein leuk veldje met een asfaltbaan.
Vandaag vliegen we een Romeo-departure (Ridderkerk) want dat is de kortste route. Na 20 minuutjes vliegen komt het veld in zicht. Ik vlieg aan voor het circuit en daal naar 700 voet (circuithoogte). Het circuit bij Seppe is niet helemaal een rechthoek, dus het wordt een korte snelle indraai naar final. De eerste ronde gaat aardig. Op downwind iets te snel, vanaf de baseleg de daling ingezet en op final voor de baan zat ik aardig goed. De landing ging ook prima beheerst, dus dat geeft een lekker gevoel. Doorstarten dan maar en op naar de volgende. Zo heb ik een paar rondjes gedraaid met redelijk nette landingen, en daarna terug naar Rotterdam. Landen op Seppe kan op rekening, dus bij het verlaten van het circuit moet ik nog even mijn naam en lidnummer roepen, dan komt het wel goed (en inderdaad, 10 dagen later rolt de afrekening op de mat). Terug naar Rotterdam en daar ook weer en heel aardige landing gemaakt. Prima les!

Les 16: Revanche

Zo, na de waardeloze vorige les, waarbij vrijwel alles niet liep zoals het zou moeten, tijd voor een revanche. Dus snel een extra les ingepland, die vandaag gaat plaatsvinden. Weersomstandigheden: challenging! Het is de hele week al zeer matig weer met regen en een straffe wind, dus dat gaat zweten worden. In de loop van de middag klaart het wat op, maar nog altijd is de wind stevig te noemen (20-30 knopen).
Victor bedenkt dat het wel aardig is om de noodlandingsoefening van afgelopen weekeinde nog eens over te doen. Dus opgestegen en richting het laagvlieggebied gegaan. Onderweg nog wat stalls geoefend tussen de regendruppels door, en dat ging alvast zoals het hoort. Mooi, dat geeft hoop.

Aangekomen bij het laagvlieggebied Gouda blijkt dat de wind volledig dwars staat op alle 'velden' (de weilanden, met of zonder beesten). En met deze zijwind wordt dit nog een heftige uitdaging. Ondertussen worden we alle kanten opgeslingerd, want de wind is wat vlagerig en vooral aan de rand van de regenbui boven Gouda, waar we vlak bij in de buurt zitten. Wel goed om dergelijke weersomstandigheden eens mee te maken.

Gezien de wind en -richting is het flink werken geblazen om netjes uit te komen voor de gekozen noodlandingsvelden. En daarbij zitten dan echt de vleugels van de Cessna in de weg. Want je bent binnen de kortste keren het gekozen veld uit het oog verloren. En als je het dan weer ziet (bv. op de base leg), dan heeft de wind je al weer een stuk opzij gezet. Kortom, een lesje noodlandingen om nooit meer te vergeten. Zelf Victor bekent achteraf enigszins spijt te hebben van het lesdoel, omdat de weersomstandigheden toch wat heftiger zijn dan verwacht.

Bij terugkomst op de club krijgen we bewonderende blikken dat we met dit weer toch nog op pad zijn gegaan. Victor is tevreden over de prestaties en daar sluit ik me van harte bij aan. Zo, dat dipje van de vorige keer is definitief aan de kant gezet.

Les 15: Dipje van de bovenste plank

Met de gebruikelijke opgewektheid vandaag naar de vliegclub gereden, voor eerst een lesblok en daarna een eerste solo rond de CTR van Rotterdam. Vliegplan ingediend, daarna naar het toestel, de checks gedaan en een startup aangevraagd. Nou, dat liep al niet zo soepel als de voorgaande keren. Maar goed, een goede takeoff gedaan, richting Dordrecht gevlogen, en daar boven de waarden wat stall-oefeningen gedaan. Die gingen eigenlijk wel lekker. Het zicht was niet heel erg top, dus de horizon was wat slecht te zien. En dan merk je pas goed hoe je daarvan afhankelijk bent. Dus af en toe maar een blik op de kunstmatige horizon, want die heb je dan hard nodig.

De gevlogen route van vandaag (klik hier voor de Google Earth .kml)

Boven Schoonhoven een paar steile bochten gedraaid, waarvan de eerste niet helemaal lekker ging, maar de 2e en 3e wel goed. Van daaruit naar het laagvlieggebied voor een aantal noodlandingsoefeningen. Dat was wel lang geleden, dus het moest er weer eens van komen. Nou, daar bakte ik werkelijk niet veel van. Ik zocht een weiland te dichtbij uit, bleef te dicht bij het veld en kwam dus iedere keer veel te hoog binnen. En dan ga je het echt niet halen. Daarna nog een voorzorgslanding (dus eerst een low pass maken om het veld te inspecteren), en die ging wel beter, maar ook nog niet optimaal.
Tijd om terug te gaan naar Rotterdam, en ook nu liep de radiotechniek weer allesbehalve soepel. De Mike-arrival ging wel netjes, maar eenmaal bij het veld, maakte ik ook hier weer de fout niet goed in het circuit te zitten, te dicht bij de baan en te weinig door te vliegen op downwind. Tsja, en dan is het niet vreemd dat je waardeloos uitkomt voor de baan. En las laatste dan ook maar weer eens te lage snelheid en een veel te hoog ingezette flare, waardoor de landing ook nogal ruw was. Sorry voor het opgekrulde asfalt!

Nee, dit was echt een les onder de maat. Victor en ik beiden ontevreden, maar we hebben elkaar beloofd dat we dit de volgende keer beter gaan doen. Maar goed, ik troost me met de gedachte dat iedereen in z'n opleiding wel 1 of 2 keer een dip(je) heeft.

De solo heb ik maar even uitgesteld, want naast het feit dat het vandaag gewoon niet lekker ging, waren er ook weer allerlei radio-problemen (radio-piraat), waardoor de toren toch al zenuwachtig was. Die vlucht komt ook nog wel.

Veiligheid boven alles

Vandaag, na mijn eerste theorie examens, had ik erg veel zin in in een stevige vlucht. Het weer was werkelijk perfect met een hogedrukgebied boven Nederland en een strak blauwe en zonnige hemel. Aangekomen bij het vliegtuig de gebruikelijke walk-around gedaan, en even nauwkeurig de aandacht gegeven aan de rolroeren, omdat de vorige vlieger/instructeur aangaf wat ze wat piepten en stroef liepen. En inderdaad constateerden wij dat ook. We hebben wel een kwartier gewikt en gewogen, nog een andere instructeur (die ook examinator is) erbij gehaald, en uiteindelijk maar besloten om niet te gaan vliegen. Veiligheid boven alles, en hoewel de kans minimaal is dat er iets mis zou gaan, wilden we het risico niet nemen. (Maandag bleek dat er niets aan de hand was, nadat er een monteur naar had gekeken).
Geen vlucht dus deze dag, want werkelijk alle kisten waren weg. Helaas!

De eerste theorie is binnen!

Zo, vandaag weer een stapje verder. Vanmiddag gemeld in Utrecht bij het CBR (ja, voor wie het niet weet: daar moet je ook zijn voor je theorie luchtvaart examens). In de planning stonden 3 vakken: Meteorology, Communications en Human Performance & Limitations. Dus 2,5 uur zweten op allerlei lastig geformuleerde vragen. Maar goed, het resultaat mag er wezen, niet voor niets de laatste weken zo gestudeerd. Volgens de lijsten met voorlopige antwoorden heb ik alle 3 de vakken gehaald. 'Three down, four to go....'.

Zaterdag als beloning maar weer eens een dubbel blok les. Ik kijk er al naar uit.