De afgelopen dagen heb ik alle voorbereidingen gedaan voor het vliegen van 'de grote driehoek'. Oorspronkelijk zou ik Rotterdam --> Teuge --> Budel --> Rotterdam gaan vliegen, maar omdat het weer in het zuiden het langst slecht zou blijven, heb ik in overleg met instructeur Victor maar besloten dat dat Hoogeveen & Teuge zou worden, dan zou ik wat noordelijker blijven.
Victor heeft de soloverklaring uitgeschreven, en ging zelf les geven. Ik heb het alternatieve navigatieplan uitgewerkt, nog even voorgelegd aan een andere instructeur, en vervolgens op pad gegaan. Eerst nog even naar de pomp om te tanken, en daarna de lucht in. Boven Rotterdam en op weg naar Gouda en Hilversum was het weer prima, en ging het navigeren en vliegen erg lekker. Maar toen ik bij de Flevopolder was aangekomen, begon de wolkenbasis langzaam lager te komen. Dus ik meezakken naar 1300 voet. Wel leuk om Sixflags overigens eens van boven te zien, want daar ging de route vlak langs. Al verder komend, bleven de wolken maar zakken, dus heb ik bij Elburg maar besloten om te keren.
Eerst gedraaid en daarna Dutch Mil Info opgeroepen om te melden dat ik boven Elburg wegens verminderde zichtomstandigheden besloot om terug te gaan naar Rotterdam. Ik kreeg een vaag antwoord terug dat ze het begrepen hadden en dat ik de frequentie mocht verlaten. Maar dat was ik niet van plan! Even later nog maar even geverifieerd of ze mijn boodschap begrepen hadden, en Hoogeveen en Rotterdam hadden geïnformeerd. En dat bleek het geval. Ze zullen maar naar je gaan zoeken omdat ze je kwijt zijn.....
Toen zat ik inmiddels boven Harderwijk en werd het tijd om de weg terug te bepalen. met kaart in de hand en de flight computer op schoot snel even de opstuurhoek bepalen, want de richting was bekend (180 graden de andere kant op), maar de opstuurhoek wilde ik graag ook nog even weten. Eenmaal boven Hilversum zaten de wolken weer wat hoger en zat ik gewoon weer terug op 1500 voet. Blij dat ik ben omgekeerd, al is het jammer van de driehoek.
Bij Rotterdam weer aangemeld bij de toren, en daar kreeg ik een direct final aangeboden, dus dat scheelde weer een circuitje vliegen rond het veld. De landing met (flinke) zijwind ging prima, kreeg zelfs nog een compliment van Victor over de radio. Die stond namelijk klaar met een andere kist. Weer een mijlpaal bereikt: landing nummer 100! Tsja, en toen maar even op de club een bakkie gedaan. Wat moet je anders?
Op naar mijn volgende poging 'driehoek vliegen'.
zondag 22 februari 2009
woensdag 18 februari 2009
Post van het CBR
Vandaag zat bij de post de officiële uitslag van het laatste theorie-examen, dat ik vorige week heb gedaan. Zoals de voorlopige uitslag al had voorspeld, heb ik dit vak ook gehaald. De totaalscore van alle vakken:
- Aircraft General Knowledge / Principles of Flight: 84%
- Air Law / Operational Procedures: 78%
- Communications: 100%
- Flight Performance and Planning: 81%
- Human Performance and Limitations: 100%
- Meteorology: 83%
- Navigation: 90%
zondag 15 februari 2009
Hoog tijd voor weer wat verslagen
De afgelopen anderhalve maand is het bloggen er een beetje bij ingeschoten. Aangezien ik wel weer de nodige vluchten heb gemaakt, werd het wel weer eens tijd om de draad weer op te pakken. Dus maar even achter de PC gekropen voor een paar verslagen. Here they are!
Zondag 15 februari 2009
Les 25: Puntjes op de i zetten.
Vandaag de puntjes maar eens op de i zetten met een lesje noodlandingen, bochten, en even 'onder de kap', oftewel blindvliegen. Dat had ik nl. nog nooit gedaan. Victor vond het een goed idee, en zo gezegd, gedaan. De kist had ik al gecontroleerd, dus we kunnen meteen weg. Na een nette Mike departure, duiken we meteen het laagvlieggebied in en trekt Victor natuurlijk 'zeer onverwacht' het gas dicht. Dus de drill maar weer eens van de plank gehaald en alles afgehandeld, voordat we (na een langzame glijvlucht) in de buurt komen van het gekozen veld. De bijna-landing gaat regelijk goed, maar de drill moet gewoon nog steeds beter. Ik mis af en toe nog items, en dat kan echt niet. Okee, de voorzorgslandingen en de 2e noodlanding gaan prima, en daarna gaan we even een stall doen. Deze iets te zwaar gecorrigeerd, maar voor de rest gaat die prima. Dan nog wat steile bochten (45 graden) en ook die gaan aardig, zeker gezien het feit dat de horizon een beetje weg is wegens de wolken en het matige zicht. Dan merk je toch wel hoe belangrijk de horizon is als je op zicht vliegt.
Daarna mag ik de kap opdoen, een soort bril, die je alle zicht ontneemt, behalve op je instrumenten. Nou, ik kan wel zeggen dat het verschrikkelijk wennen is om niet naar buiten te kunnen kijken, maar alleen op je instrumenten te moeten vliegen. Je leert al heel snel dat die kunstmatige horizon de belangrijkste meter is, als je die niet in de gaten houdt, dan gaat het al snel mis. Na ongeveer 2 minuten begin ik het een beetje door te krijgen en lukt het steeds beter om een bepaalde koers, bocht, snelheid en hoogte te vliegen. Aangezien we weer terug moeten richting Rotterdam, stelt Victor voor om de volledige Mike arrival (vanaf Moordrecht dus) met de kap op te vliegen. En dan komt het toch neer op vertrouwen in je instructeur en braaf en strak de koersen en hoogtes blijven vliegen.
Ik heb natuurlijk wel het plaatje in mijn hoofd van de route, maar je hebt echt geen idee waar je precies bent. Ik had Victor gevraagd even de radio te doen, want dat wordt me nu echt even iets te veel activiteiten tegelijk. Victor vraagt en krijgt een direct final RW24, dus over de VOR en dan zit je recht voor de baan. En dat is pas het moment dat ik de kap af mag zetten. Tsja, en ook dan moet je je weer even herstellen en instellen op een zichtnadering. De landing gaat gelukkig prima, maar dat blind vliegen valt nog niet mee hoor! Je merkt heel goed de desoriëntatie en het feit dat je totaal niet meer kunt vertrouwen op wat je lichtaam je vertelt. De instrumenten liegen niet, en je moet je echt dwingen om daarop te vertrouwen. Die boodschap komt tijdens zo'n lesje blindvliegen wel even duidelijk aan.
Victor was bij de debriefing nog niet helemaal tevreden over de noodlandingsprocedures en ikzelf eigenlijk ook niet, maar toch vindt hij dat ik op examenstandaard zit, en stelt voor om de Pre License Check te gaan aanvragen. Ik moet in de tussentijd mijn grote solo (grote driehoek) gaan plannen en uitvoeren. Op dus naar het einde (of begin, het is maar hoe je ernaar kijkt).
Dinsdag 10 februari 2009
Voor het laatst naar het CBR in Utrecht?
O ja, en er moet ook nog theorie examen gedaan worden. Dus vandaag maar op naar Utrecht voor het laatste vak 'Air Law & Operational Procedures'. Niet het makkelijkste vak, en ook behoorlijk saaie stof. Maar wel belangrijk om ook dat stuk te kennen.
Resultaat: Volgens de voorlopige uitslag heb ik het vak gehaald. Top! Dat betekent dat ik nu officieel mijn praktijkexamen mag gaan doen.
Zondag 1 februari 2009
Samen solootje Teuge
Vandaag dan maar een nieuwe poging om samen de solo te vliegen. Max en ik spreken vroeg af op de club en maken een leuk plan. Eerst naar Teuge, dan door naar Lelystad, en daarna terug naar Rotterdam. Een soort kleine driehoek dus. Goede oefening, zeker omdat de wind ook vandaag stevig is, maar wel in een betere hoek dan vorige week.
Na het verkrijgen van de soloverklaring gaan we beiden naar de kisten, werken de checklisten af en gaan opstarten. Ik zal als eerste vertrekken en Max komt achter mij aan, want zijn toestel vliegt wat harder. Hij zal mij dus onderweg wel gaan inhalen. We spreken af om onderweg contact te houden op de onofficiële kletsfrequentie 123,450. Da's wel zo handig.
Afijn, we vliegen zo wat richting Teuge en Max komt me inderdaad voorbij, als we vlak bij Utrecht zijn. De vlucht is zo hier en daar wat turbulent (het weer is niet helemaal strak, en er zitten wat buitjes aan te komen), maar het stoort niet heel erg, en gezamenlijk vliegen we lekker door. Over de radio hoor ik dat Max al bij Teuge is, ik heb dan nog een 15 minuutjes te gaan. Na beiden een strakke landing te hebben gedaan, wordt het tijd voor een kop hete chocolademelk en iets te eten.
We maken het plan voor naar Lelystad, maar vragen ook nog even bij de havenmeester na wat de windcondities zijn op Lelystad. Daar blijkt de wind toch wel wat dwars op de baan te staan, en Max voelt er niet veel voor daar te gaan landen. Hij heeft nog niet erg veel uren op de Diamond gevlogen. En dus besluiten we terug te gaan naar Rotterdam.
Ook nu vertrek ik weer als eerste. Het weer is iets verslechterd, dus echt een slechte keuze om terug te gaan was het niet. Een klein uurtje later (en half Nederland verderop), ben ik weer bij Rotterdam. Vlak voor de landing vraagt de toren mij een "360 over right" te doen, omdat er een business jet op final zit. Als ik mijn eerste rondje heb gevlogen, meld ik de toren dat ik er nog een 2e achteraan doe, om een beetje ruimte te houden achter die landende jet en niet in zijn wake turbulence te komen. Voor de rest een strakke landing en terugtaxieën naar de club. Toestel op zijn plaats zetten (zware klus in je eentje), en dan zie ik net Max binnenkomen. Even nog met de videocamera een filmpje geschoten van Max' landing, en dan op naar binnen voor een biertje en de verplichte administratie. Een lekkere vlucht al met al.
Zondag 25 januari 2009
Les 24: Geen solo, maar stevige crosswind
Vandaag staat een lekker lange overland solo gepland, waarbij ik samen met Max ergens naartoe ga vliegen. Hij solo, ik solo. Best leuk dus. We kiezen voor Groningen, maar het weer laat ons vandaag een beetje in de steek. er staat een stevige wind maar toevallig net uit de verkeerde hoek (150/17 gusting 27). Oftewel, de wind bij Rotterdam dwars op de baan en met uitschieters die hoger zijn dan de limieten toelaten. Vliegen zou dus best lukken, maar de landing wordt wat tricky en mag niet volgens de clubregels. En die regels zijn er niet voor niets.
Na overleg met Victor besluiten we dan ook maar niet de solo te gaan doen, maar wel vraag ik Victor of die bewaar heeft voor een lesje crosswind landingen (wordt zweten dus). Dat vindt hij een prima idee, en zo vertrek ik in de middag met hem naar Seppe. Daar doe ik diverse landingen, waarbij de wind inderdaad erg stevig van de zijkant komt, en ik dus erg moet werken om nette landingen te maken. Aangezien je landingen op verschillende manieren kunt uitvoeren (gewoon, zonder flaps, glide-in), hebben we ze allemaal maar even gedaan. Nou, de zweetdruppels stonden weer eens op mijn voorhoofd.
Terug naar Rotterdam, en daar nog even de laatste crosswind landing. Victor en ik hebben beiden een goed gevoel aan deze les overgehouden. Zeer nuttig, en ik heb goed kunnen laten zien dat ik aardig overweg kan met crosswind. Opdracht voor de volgende keer: Solo's gaan vliegen om mijn solo-uren vol te maken, en daarna zo snel mogelijk Pre License Check te gaan doen. Dat is een proefexamen, waarbij de club kijkt of je er echt helemaal klaar voor bent. Tsja, en dan komt het toch echt allemaal erg dichtbij.
Zaterdag 17 januari 2009
Solo Seppe met Touch & Go's
Vandaag ga ik even naar Seppe om een paar landingen te oefenen. Dus op naar de club, de verplichte vluchtvoorbereiding doen en daarna een vliegplan indienen en bij mijn instructeur een soloverklaring los zien te peuteren. Victor is niet de rotste vandaag (eigenlijk nooit) en dus is het verplichte document ingevuld, en kan ik weg.
Even wat toelichting over de soloverklaring: Anders dan bij het behalen van een rijbewijs, moet je voor het brevetexamen tenminste 10 uur solo hebben gevlogen, regelmatig naar een ander veld hebben gevlogen, zelfstandig kunnen navigeren en ook zo ongeveer heel Nederland rond vliegen met een landing op 2 andere vliegvelden ('de grote driehoek'). Je vliegt dus tijdens die solo's helemaal alleen, maar wel onder de verantwoordelijkheid van een instructeur. Die controleert aan het begin je vluchtvoorbereiding, checkt natuurlijk zelf ook de weersomstandigheden, en laat je alleen gaan als de kans dat je ook heelhuids terugkomt, maximaal is. Maar verder moet je het wel allemaal alleen doen. Voor vertrek krijg je van de instructeur dan ook een verklaring dat je officieel op die dag solo mag vliegen.
Goed, ik moet nog even tanken, want de kist is te leeg. Dus op naar de pomp voor wat peut. Daarna snel weg, want ik moet wel voor het donker ook weer thuis zijn. Helaas is het bij de baan nogal druk, en staan er een paar kisten voor me, die ook weg willen, dus de takeoff duurt wat langer dan normaal. Ik vraag een (afwijkende) directe route aan naar Seppe, over het centrum van Rotterdam, dat scheelt omvliegen via 'Romeo'. Het zicht is niet heel erg goed, dus het is even zoeken naar de juiste richting, maar al snel doemt het Hollands Diep op en van daaraf kan ik de weg zo ongeveer dromen naar Oudenbosch en vliegveld Seppe. Onderweg kom ik Victor en Marcel tegemoet, die op de terugweg zijn van zijn checkout-vlucht op de Diamond. Aangezien ik toch wel wat tijd heb verloren, besluit ik maar een paar landingen te maken op Seppe en dan snel weer terug te vliegen. Geen slechte keuze, want de tijd begint echt te dringen, en ik ben ca. 30 minuten vóór einde daglichtperiode weer terug. Met een relaxte landing op Zestienhoven zit deze vlucht er weer op. Terug naar de club taxiën, toestel terugzetten op z'n plekkie en nog even de administratie afwikkelen.
Zondag 15 februari 2009
Les 25: Puntjes op de i zetten.
Vandaag de puntjes maar eens op de i zetten met een lesje noodlandingen, bochten, en even 'onder de kap', oftewel blindvliegen. Dat had ik nl. nog nooit gedaan. Victor vond het een goed idee, en zo gezegd, gedaan. De kist had ik al gecontroleerd, dus we kunnen meteen weg. Na een nette Mike departure, duiken we meteen het laagvlieggebied in en trekt Victor natuurlijk 'zeer onverwacht' het gas dicht. Dus de drill maar weer eens van de plank gehaald en alles afgehandeld, voordat we (na een langzame glijvlucht) in de buurt komen van het gekozen veld. De bijna-landing gaat regelijk goed, maar de drill moet gewoon nog steeds beter. Ik mis af en toe nog items, en dat kan echt niet. Okee, de voorzorgslandingen en de 2e noodlanding gaan prima, en daarna gaan we even een stall doen. Deze iets te zwaar gecorrigeerd, maar voor de rest gaat die prima. Dan nog wat steile bochten (45 graden) en ook die gaan aardig, zeker gezien het feit dat de horizon een beetje weg is wegens de wolken en het matige zicht. Dan merk je toch wel hoe belangrijk de horizon is als je op zicht vliegt.
Daarna mag ik de kap opdoen, een soort bril, die je alle zicht ontneemt, behalve op je instrumenten. Nou, ik kan wel zeggen dat het verschrikkelijk wennen is om niet naar buiten te kunnen kijken, maar alleen op je instrumenten te moeten vliegen. Je leert al heel snel dat die kunstmatige horizon de belangrijkste meter is, als je die niet in de gaten houdt, dan gaat het al snel mis. Na ongeveer 2 minuten begin ik het een beetje door te krijgen en lukt het steeds beter om een bepaalde koers, bocht, snelheid en hoogte te vliegen. Aangezien we weer terug moeten richting Rotterdam, stelt Victor voor om de volledige Mike arrival (vanaf Moordrecht dus) met de kap op te vliegen. En dan komt het toch neer op vertrouwen in je instructeur en braaf en strak de koersen en hoogtes blijven vliegen.
Ik heb natuurlijk wel het plaatje in mijn hoofd van de route, maar je hebt echt geen idee waar je precies bent. Ik had Victor gevraagd even de radio te doen, want dat wordt me nu echt even iets te veel activiteiten tegelijk. Victor vraagt en krijgt een direct final RW24, dus over de VOR en dan zit je recht voor de baan. En dat is pas het moment dat ik de kap af mag zetten. Tsja, en ook dan moet je je weer even herstellen en instellen op een zichtnadering. De landing gaat gelukkig prima, maar dat blind vliegen valt nog niet mee hoor! Je merkt heel goed de desoriëntatie en het feit dat je totaal niet meer kunt vertrouwen op wat je lichtaam je vertelt. De instrumenten liegen niet, en je moet je echt dwingen om daarop te vertrouwen. Die boodschap komt tijdens zo'n lesje blindvliegen wel even duidelijk aan.
Victor was bij de debriefing nog niet helemaal tevreden over de noodlandingsprocedures en ikzelf eigenlijk ook niet, maar toch vindt hij dat ik op examenstandaard zit, en stelt voor om de Pre License Check te gaan aanvragen. Ik moet in de tussentijd mijn grote solo (grote driehoek) gaan plannen en uitvoeren. Op dus naar het einde (of begin, het is maar hoe je ernaar kijkt).
Dinsdag 10 februari 2009
Voor het laatst naar het CBR in Utrecht?
O ja, en er moet ook nog theorie examen gedaan worden. Dus vandaag maar op naar Utrecht voor het laatste vak 'Air Law & Operational Procedures'. Niet het makkelijkste vak, en ook behoorlijk saaie stof. Maar wel belangrijk om ook dat stuk te kennen.
Resultaat: Volgens de voorlopige uitslag heb ik het vak gehaald. Top! Dat betekent dat ik nu officieel mijn praktijkexamen mag gaan doen.
Zondag 1 februari 2009
Samen solootje Teuge
Vandaag dan maar een nieuwe poging om samen de solo te vliegen. Max en ik spreken vroeg af op de club en maken een leuk plan. Eerst naar Teuge, dan door naar Lelystad, en daarna terug naar Rotterdam. Een soort kleine driehoek dus. Goede oefening, zeker omdat de wind ook vandaag stevig is, maar wel in een betere hoek dan vorige week.
Na het verkrijgen van de soloverklaring gaan we beiden naar de kisten, werken de checklisten af en gaan opstarten. Ik zal als eerste vertrekken en Max komt achter mij aan, want zijn toestel vliegt wat harder. Hij zal mij dus onderweg wel gaan inhalen. We spreken af om onderweg contact te houden op de onofficiële kletsfrequentie 123,450. Da's wel zo handig.
Afijn, we vliegen zo wat richting Teuge en Max komt me inderdaad voorbij, als we vlak bij Utrecht zijn. De vlucht is zo hier en daar wat turbulent (het weer is niet helemaal strak, en er zitten wat buitjes aan te komen), maar het stoort niet heel erg, en gezamenlijk vliegen we lekker door. Over de radio hoor ik dat Max al bij Teuge is, ik heb dan nog een 15 minuutjes te gaan. Na beiden een strakke landing te hebben gedaan, wordt het tijd voor een kop hete chocolademelk en iets te eten.
We maken het plan voor naar Lelystad, maar vragen ook nog even bij de havenmeester na wat de windcondities zijn op Lelystad. Daar blijkt de wind toch wel wat dwars op de baan te staan, en Max voelt er niet veel voor daar te gaan landen. Hij heeft nog niet erg veel uren op de Diamond gevlogen. En dus besluiten we terug te gaan naar Rotterdam.
Ook nu vertrek ik weer als eerste. Het weer is iets verslechterd, dus echt een slechte keuze om terug te gaan was het niet. Een klein uurtje later (en half Nederland verderop), ben ik weer bij Rotterdam. Vlak voor de landing vraagt de toren mij een "360 over right" te doen, omdat er een business jet op final zit. Als ik mijn eerste rondje heb gevlogen, meld ik de toren dat ik er nog een 2e achteraan doe, om een beetje ruimte te houden achter die landende jet en niet in zijn wake turbulence te komen. Voor de rest een strakke landing en terugtaxieën naar de club. Toestel op zijn plaats zetten (zware klus in je eentje), en dan zie ik net Max binnenkomen. Even nog met de videocamera een filmpje geschoten van Max' landing, en dan op naar binnen voor een biertje en de verplichte administratie. Een lekkere vlucht al met al.
Zondag 25 januari 2009
Les 24: Geen solo, maar stevige crosswind
Vandaag staat een lekker lange overland solo gepland, waarbij ik samen met Max ergens naartoe ga vliegen. Hij solo, ik solo. Best leuk dus. We kiezen voor Groningen, maar het weer laat ons vandaag een beetje in de steek. er staat een stevige wind maar toevallig net uit de verkeerde hoek (150/17 gusting 27). Oftewel, de wind bij Rotterdam dwars op de baan en met uitschieters die hoger zijn dan de limieten toelaten. Vliegen zou dus best lukken, maar de landing wordt wat tricky en mag niet volgens de clubregels. En die regels zijn er niet voor niets.
Na overleg met Victor besluiten we dan ook maar niet de solo te gaan doen, maar wel vraag ik Victor of die bewaar heeft voor een lesje crosswind landingen (wordt zweten dus). Dat vindt hij een prima idee, en zo vertrek ik in de middag met hem naar Seppe. Daar doe ik diverse landingen, waarbij de wind inderdaad erg stevig van de zijkant komt, en ik dus erg moet werken om nette landingen te maken. Aangezien je landingen op verschillende manieren kunt uitvoeren (gewoon, zonder flaps, glide-in), hebben we ze allemaal maar even gedaan. Nou, de zweetdruppels stonden weer eens op mijn voorhoofd.
Terug naar Rotterdam, en daar nog even de laatste crosswind landing. Victor en ik hebben beiden een goed gevoel aan deze les overgehouden. Zeer nuttig, en ik heb goed kunnen laten zien dat ik aardig overweg kan met crosswind. Opdracht voor de volgende keer: Solo's gaan vliegen om mijn solo-uren vol te maken, en daarna zo snel mogelijk Pre License Check te gaan doen. Dat is een proefexamen, waarbij de club kijkt of je er echt helemaal klaar voor bent. Tsja, en dan komt het toch echt allemaal erg dichtbij.
Zaterdag 17 januari 2009
Solo Seppe met Touch & Go's
Vandaag ga ik even naar Seppe om een paar landingen te oefenen. Dus op naar de club, de verplichte vluchtvoorbereiding doen en daarna een vliegplan indienen en bij mijn instructeur een soloverklaring los zien te peuteren. Victor is niet de rotste vandaag (eigenlijk nooit) en dus is het verplichte document ingevuld, en kan ik weg.
Even wat toelichting over de soloverklaring: Anders dan bij het behalen van een rijbewijs, moet je voor het brevetexamen tenminste 10 uur solo hebben gevlogen, regelmatig naar een ander veld hebben gevlogen, zelfstandig kunnen navigeren en ook zo ongeveer heel Nederland rond vliegen met een landing op 2 andere vliegvelden ('de grote driehoek'). Je vliegt dus tijdens die solo's helemaal alleen, maar wel onder de verantwoordelijkheid van een instructeur. Die controleert aan het begin je vluchtvoorbereiding, checkt natuurlijk zelf ook de weersomstandigheden, en laat je alleen gaan als de kans dat je ook heelhuids terugkomt, maximaal is. Maar verder moet je het wel allemaal alleen doen. Voor vertrek krijg je van de instructeur dan ook een verklaring dat je officieel op die dag solo mag vliegen.
Goed, ik moet nog even tanken, want de kist is te leeg. Dus op naar de pomp voor wat peut. Daarna snel weg, want ik moet wel voor het donker ook weer thuis zijn. Helaas is het bij de baan nogal druk, en staan er een paar kisten voor me, die ook weg willen, dus de takeoff duurt wat langer dan normaal. Ik vraag een (afwijkende) directe route aan naar Seppe, over het centrum van Rotterdam, dat scheelt omvliegen via 'Romeo'. Het zicht is niet heel erg goed, dus het is even zoeken naar de juiste richting, maar al snel doemt het Hollands Diep op en van daaraf kan ik de weg zo ongeveer dromen naar Oudenbosch en vliegveld Seppe. Onderweg kom ik Victor en Marcel tegemoet, die op de terugweg zijn van zijn checkout-vlucht op de Diamond. Aangezien ik toch wel wat tijd heb verloren, besluit ik maar een paar landingen te maken op Seppe en dan snel weer terug te vliegen. Geen slechte keuze, want de tijd begint echt te dringen, en ik ben ca. 30 minuten vóór einde daglichtperiode weer terug. Met een relaxte landing op Zestienhoven zit deze vlucht er weer op. Terug naar de club taxiën, toestel terugzetten op z'n plekkie en nog even de administratie afwikkelen.
Abonneren op:
Posts (Atom)
